– Судьба Усть-Дунайского морского торгового порта очень непростая, – начал разговор Олег Александрович. – Чтобы уразуметь это – вспомним  недавнее советское прошлое. Министерство морского флота СССР задумало создать собственную лихтеровозную систему и  поручило ЧерноморНИИпроекту совместно с другими специализированными институтами обосновать возможность создания данного проекта.  С этой задачей мы справились, определив параметры лихтеровозной системы и площадку для создания лихтеровозной базы. Этот объект, как известно, был задуман в устье Дуная на границе реки Дунай и Жебриянской бухты Черного моря. Такое решение в то время и в тех условиях представлялось целесообразным  экономически, потому что для базы приема и обслуживания судов-лихтеровозов  не требовалось ни железных, ни автомобильных дорог. 

– Видимо, были и другие факторы в пользу размещения базы в устье Дуная?

– Вполне очевидно, что при выборе площадки немаловажную роль сыграл  тот фактор, что Дунай и придунайские страны через устье  торгуют с государствами других регионов. Это давало возможность перерабатывать большие партии грузов без дополнительной перевалки их с морских судов на речные и обратно.

В рамках Совета экономической взаимопомощи была  создана международная организация  ИНТЕРЛИХТЕР, которая обеспечивала перевозки. Судами, как известно, владел Советский Союз, в частности Советское Дунайское пароходство. При выборе базовой площадки для обслуживания лихтеров  мы  учитывали перспективу, то есть возможность создания в будущем в устье Дуная  крупного транспортного узла с возможным подключением к порту всех необходимых внешних коммуникаций. Рядом проходил действующий на то время судоходный канал Прорва. Небольшие (до 5 метров) глубины позволяли обслуживать небольшие суда, типа «река–море» с осадкой 3,5-4,5 метра. Акватория базы  глубиной 13 метров обеспечивала прием и обслуживания одновременно  2 морских судов-лихтеровозов. Акватория имела морской подходной канал длиной в 7,5 км и глубиной в 13,5 метра. Для связи акватории базы с рекой Дунай был предусмотрен соединительный канал глубиной 3,6 метра («акватория – канал Прорва»), по которому проводились лихтера в основное русло реки. Для расширения сферы деятельности  в устье Дуная была организована перегрузка  навалочных грузов с помощью специальных плавучих перегружателей, что позволяло принимались большие суда-балкеры  грузоподъемностью до 50 тысяч тонн.

– В то время на лихтеровозной площадке  кипела работа и намечались хорошие прогнозы развития?

– Безусловно. В начале 80-х приказом министра морского флота  СССР база для обслуживания судов-лихтеровозов реорганизована   в Усть-Дунайский морской торговый порт, к которому подключены Килийский и Вилковский грузовые портовые пункты. Это были благодатные времена. Ежегодно порт перерабатывал порядка двух миллионов тонн грузов.

Исходя из перспектив, которые диктовал Госплан, также намечался солидный рост перевозок каботажных грузов (уголь из Жданова, руда из Кривого Рога через Николаев), с которыми канал Прорва не в состоянии был справиться.  Для этой цели мы разработали   еще одно ТЭО о создании судоходного канала, который обслуживал бы Усть-Дунайский морской тороговый порт и все те порты, куда могли бы ходить большие суда.  Кроме специалистов  ЧерноморНИИпроекта,  к этой  серьезной  работе привлекали сотрудников из других специализированных институтов. Таким образом, все вопросы решались профессионально и комплексно.

–  Но, к сожалению, это оказался тот случай, когда дальше ТЭО дело не пошло. Как развивались последующие события?

– А потом случилось то, что случилось. Развалился Советский Союз. Распался ИНТЕРЛИХТ, лихтеровозы были перепрофилированы либо пошли на металлолом.

Как известно, военные события в Югославии резко сократили объемы перевозок по Дунаю. Никто не приступил к строительству этого серьезного канала  в акватории Усть-Дунай­ского порта, потому что с потерей грузопотока необходимость в нем отпала. Судопоток через Прорву тоже резко сократился.

– Можно ли применить ваш проект, над которым вы работали в советские годы для возрождения Усть-Дунайского региона? Он по-прежнему актуален или безнадежно устарел?

– Тот проект  был рассчитан и обоснован на 20 тысяч судопроходов в год, ведь канал должен самоокупаться. Но сегодня об этом приходится только мечтать, ведь не секрет, что нынче портовиков несказанно радует тысяча судопроходов. По большому счету, Усть-Дунайский порт, как известно, не может жить без канала Прорва, его замыло, поток изменился не в пользу порта. В 90-е годы осуществлялись попытки реанимировать этот вопрос, но инвестору, который хотел вложить свои средства, отказали, так как канал государственный. Государство же не предприняло попытки спасти ситуацию. Бельгийцы выделили средства  на проектирование канала, который обслуживал бы Усть-Дунайский порт. Их предложение сводилось к тому, чтобы использовать мировой испытанный опыт: чтобы не заносило одну судоходную ветку, во многих устьевых портах мира  делают ответвление, которым несколько удлиняется путь воды, по нему пускаются суда. Это требовало немалых капиталовложений на берегоукрепительные и другие виды  работ, которые порту были не под силу.

– Неужели ситуация крайне безнадежная?

– Нужны грузы, а их нет. Сегодня два больших украинских порта на Дунае  работают вполсилы. В свое время Ренийский порт  обеспечивал загрузку Молдавской железной дороге на 80 процентов и переваливал порядка  14 млн тонн груза. Сейчас – и говорить не стоит. Измаильский порт перегружал порядка 9 млн тонн,  а теперь... У Усть-Дунайского порта  есть два портопункта: Килийский и Вилковский, но они, к сожалению,  не решают проблемы…  В ближайшее время я, к сожалению, не вижу перспективы резкого увеличения грузопотоков. А если они появятся, есть готовые порты в Рении и Измаиле. Усть-Дунайский порт, не имеющий причалов и сухопутных транспортных связей со страной,  может вести перегрузку только в акватории, то есть переваливать суда борт в борт и обеспечивать вспомогательную функцию.

– А если смотреть на эту проблему с оптимизмом? Пришел новый министр, может быть, он изменит ситуацию к лучшему. Ведь в устье Дуная трудятся живые люди и забросить регион – не гуманно.

–  Как частное лицо, я сегодня не вижу перспективы развития, потому что нет грамотной морской политики. Украина, по-моему, еще не привыкла к тому, что она морская держава.  В Одессе гибнут достойные организации, к примеру, Черазморпуть. Какая борьба идет! А ведь хороший хозяин не загубит предприятия, которые могут приносить прибыль,  не станет вкладывать средства в заведомо проигрышные проекты, а будет использовать те резервы и загружать те мощности, которые в государстве имеются. В отношении  Дунайского региона – это порты в Измаиле, Рени с их колоссальными мощностями, дорогостоящим  причальным фронтом, оборудованием, получившие огромное развитие в 70-80 годы.

Наталия Кумайгородская