14.02.06 г. министр В. Бондарь, выступая на встрече с портовиками Николаевского транспортного узла, заявил: «За 15 лет мы вытянули из портов 11,3 млрд долларов налогов, а вложили менее 100 млн долларов». Откровенно до бесстыдства, но с него не спросишь, ведь он не первый за эти 15 лет и, видимо, не последний, все было сделано до него, хотя и В. Бондарю палец в рот не клади – он достойный последователь своих предшественников в деле развала тех самых портов, из которых вытягивают до сих пор миллиарды долларов.
Но, скажите, чем иначе можно назвать, если не преступлением, подобное отношение к морским портам, являющимся в любом государстве, имеющем выход к морю, одними из основных наполнителей государственного бюджета как в национальной, так и в иностранной валютах.
Разве это не ханжество и лицемерие в государственном масштабе, когда у портовиков волюнтаристским путем изымается в госбюджет 50% добытой ими прибыли, а затем им же из этого бюджета возвращается, но уже в виде благодетельной надбавки к пенсии?!
А обложение портов 20% НДС на основной вид деятельности, чего не было много лет, и этот перечень можно продолжать, но разве совокупность подобных действий за один – два года не свидетельствует о целенаправленной политике на ликвидацию государственных морских торговых портов?!
В предыдущих публикациях были сделаны попытки, хотя бы в общих чертах, обрисовать систему действий, направленных на уничтожение остатков морской отрасли; охарактеризовать меры противодействия, предпринимаемые коллективами портовиков при поддержке профсоюзов и СМИ; дать анализ деятельности руководства министерства и их высказываний по поводу приватизации, а также форм собственности, на которых основаны иностранные морские порты.
Теперь об управлении портами. По форме государственного управления портами и влиянию государства на деятельность портов, их можно условно разделить на:
– порты с центральным государственным управлением;
– порты с децентрализованным государственным управлением;
– порты, управляемые частными собственниками.
Порты с централизованным государственным управлением полностью зависят от государства, которое определяет их юридический статус и степень зависимости от самого государства.
К таким портам можно отнести французские порты государственного значения, испанские, греческие и другие порты Западной Европы, превосходно заявившие о своем достоинстве в деле защиты интересов портовиков и в противостоянии ЕС, а также порты Туниса, Марокко, Чили и другие.
В большинстве таких портов, как и в портах Украины, руководство портов представляет интересы не только государства, являясь единственной управляющей структурой, владеющей всеми портовыми сооружениями, инфраструктурой, площадями, выполняющей погрузочно-разгрузочные работы, но и интересы работников портов, решая совместно с профсоюзами вопросы оплаты труда, социального обеспечения, охраны жизни и труда и т.д.
Западная Европа, в лице Европейского Парламента и Совета, начиная с 1992 г. постоянно и целеустремленно выступала против стремления таких портов оказывать все услуги самостоятельно, считая, что это противоречит принципам рыночной экономики, но события последних месяцев все поставили на свои места…
Порты с децентрализованным управлением, не подчиненные центральным органам государственной исполнительной власти, являются довольно распространенным видом портов, что характерно для стран Северной Европы и США.
Такие порты, за счет привлечения частного капитала, действительно полезны для региона нахождения и для страны в целом, но при этом нельзя забывать, что привлечение частного капитала происходит на условиях аренды, совместной деятельности или концессии, что усиливает эффективность деятельности этих портов, и при условии непременной передачи государству через определенный срок всего вновь созданного имущества.
Порты, управляемые частными владельцами, в своей коммерческо-эксплуатационной деятельности не подчиняются центральным органам государственной власти в области транспорта, но находятся в юрисдикции и подчиняются законам государства порта.
Эти порты образуются путем приватизации коммунальных портов либо путем строительства новых портов за счет частного капитала, но только не за счет продажи прибыльных государственных портов.
В Европе полностью приватизированные порты существуют исключительно в Великобритании, земельное право которой позволяет отчуждать (выкуп) земли в прибрежной зоне, чего нет в юридическом режиме землевладения в континентальной части Европы.
Таким образом, в двух из трех случаев Государство является и остается собственником портов, а в третьем (частном) случае оно является контролирующим органом и должно оставаться настолько значимым в этой роли, чтобы не декларировать, а гарантировать соблюдение конституционной нормы, а если говорить об Украине, – то ст.13 Конституции о том, что «собственность не должна использоваться во вред человеку и обществу».
Как же управлять государственным портом так, чтобы «и волки были сыты, и овцы целы», то есть, чтобы частный капитал и лоббирующие его интересы парламентско-правительственные круги (надеюсь, что сегодня уже ни у кого нет сомнений в их существовании) были довольны и государство в лице своего НАРОДА, которому, если верить все той же ст.13 Конституции Украины на ПРАВЕ СОБСТВЕННОСТИ принадлежат земля, ее недра, атмосферный воздух ( пока еще ), водные и иные природные ресурсы и т.д.?
Учитывая, что морские торговые порты вообще, и Украины также, представляют собой сложные транспортно-производственные системы, мировая практика предлагает не так уж много форм участия частного сектора в государственной портовой деятельности.
Это, прежде всего, привычная аренда, довольно тщательно прорегламентированная действующим законодательством, хотя может быть и более упрощенной.
Затем – это воспринимаемое на слух выражение „совместное предприятие”, хотя законом государственному порту запрещено быть учредителем подобного предприятия и потому правильнее было бы говорить о „совместной деятельности.”
Далее следуют договор на управление, концессия, ну и лицензия на определенный вид деятельности, чаще всего, на предоставление в порте услуг.
Аренда – наиболее известная форма участия частного капитала в деятельности государственного порта при действующем, но более усовершенствованном законодательстве и при тщательно проработанном арендном договоре, несмотря на длительные сроки (10-30 лет) – не представляет значительной угрозы.
Что касается „совместной деятельности”, то эта форма явилась наиболее удачной и действенной, позволившей, например, Одесскому порту всего за три года (1993-96 гг.) выйти из финансовых затруднений, вызванных развалом СССР.
Возможно, министр В. Бондарь не знает, что эта „совместная деятельность” за указанный период многократно проверялась контрольно-фискальными органами различного уровня, вплоть, до СБУ, а к 1996 г. она стала предметом рассмотрения нескольких коллегий, решениями которых признана не просто положительной, а исключительно эффективной и была рекомендована к распространению в отрасли. Более того, несмотря на все негативное, на протяжении нескольких лет, вмешательство самого министерства в эту деятельность, „совместная деятельность” все еще жива и дает возможность конкретным 3,5 тыс. работников порта жить, трудиться и отдыхать.
Тем удивительнее заявление В. Бондаря на встрече с представителями Европейской бизнес Ассоциации об отрицательной оценке лично им практики „совместной деятельности” иностранного инвестора в Одесском порту и о признании ее, опять-таки лично им, неэффективной. Что это: незнание истории вопроса или сознательное ее игнорирование, но ведь для министра ни то и ни другое недопустимо?!
В чем же дело? Да в том, что, по мнению В. Бондаря, инфраструктура порта не является собственностью иностранного инвестора, и он не желает вкладывать солидные инвестиции, а порт, якобы, старается отобрать у иностранного инвестора больше прибыли.
Эту тенденцию, считает министр, нужно менять, потому что она не обеспечивает надлежащего развития портов вообще.
Такое впечатление, что все поставлено с ног на голову. Да нельзя продавать государственную собственность, а то, что руководство порта в договорах о совместной деятельности стремится отстоять доходы пропорционально сделанным вкладам, т.е. стремится не только защитить, но и приумножить государственную собственность, переданную ему Государством на праве хозяйственного ведения, то честь и хвала руководству порта.
В нежелании инвестора вкладывать значительные средства виновато – еще раз можно подчеркнуть – не руководство порта, а Государство, не способное законодательно-судебным порядком обеспечить сохранность и защиту иностранных инвестиций.
И будем честными: ведь именно эта форма управления государственной собственностью в сочетании с контролем за деятельностью всех ПСД (предприятий «совместной деятельности»), расположенных и работающих на территории порта, позволила Одесскому порту к концу 90-х годов выйти в лидеры по основным показателям и именно эта форма обеспечила удовлетворение интересов портовиков и частного капитала, являясь довольно гибкой и эффективной, соответствующей нормам национального и международного права.
Концессия – давнишний правовой институт и состоит в том, что уполномоченный орган государственной власти на договорной основе, на срок от 10 до 50 лет, за плату предоставляет иностранным концессионерам – инвесторам право создания (строительства) и/или управления (эксплуатации) объекта концессии при условиях со стороны инвестора: выполнения соответствующих обязательств и имущественной ответственности, а со стороны государства: гарантирование инвестиций концессионеров (конечно же, это не все условия). При соблюдении норм права и уважительного отношения к контрагенту со стороны «органа государственной власти» – это не такая уж плохая форма управления.
Договор на управление портовым имуществом, по мнению ряда специалистов-практиков и ученых, на сегодняшний день не соответствует ни политической, ни экономической ситуации в государстве и преждевременен, а лицензионная деятельность носит локальный характер.
После всего не может не возникнуть вопрос: чем же вызвана столь негативная позиция министра, кого он защищает, чем и как он предлагает управлять?
Если судить по апрельскому интервью журналу «Корреспондент», то министр защищает иностранного инвестора, обещающего уже не сотни миллионов, а миллиарды долларов за 20-30-летнюю аренду территорий морского порта с правом строительства на ней своей(?) инфраструктуры.
Исходя из того же интервью, В.Бондарь предлагает тотальную аренду, т.е. сдачу в аренду буквально всего: все дороги, порты, аэропорты, все виды транспорта и инфраструктуру министр предлагает сдать иностранному инвестору за миллиарды долларов и неважно кому: полякам, туркам, французам, кому угодно, но сдать и побыстрее.
В общем-то, никто и не спорит, пожалуйста, господин министр, отдавайте все в аренду, за исключением только объектов государственной собственности, имеющих общегосударственное значение и не подлежащих приватизации.
Но читатель должен знать (и это важно), что к таким объектам относятся акватории портов, причалы всех категорий и назначений, причальные и гидрографические сооружения в портах, набережные причалов, защитные сооружения и т.д., передача которых в аренду запрещена законом.
При этом министр заявляет, что он не склонен эту инициативу «называть приватизацией», но лукавит, ох, как лукавит министр, да и не только он.
Ознакомление с протоколом совещания рабочей группы при Укрморречфлоте от 15.03.06 г. позволяет прийти к выводу, что этой группе предлагалось в двухнедельный срок представить предложения в отношении «усовершенствования управления морскими портами…с учетом предстоящей приватизации портов для подачи на рассмотрение Верховной Рады Украины».
В этом Протоколе речь идет еще и о том, чтобы акватории портов предоставить в распоряжение и «терминалов негосударственной собственности», но… это совершенно другая, хотя и не менее важная тема.
Тогда же, в марте 2006 г., отдельным государственным структурам и портам был направлен для выработки замечаний и предложений проект Закона Украины «О морских портах Украины», в котором, в отличие от предыдущих редакций отсутствует запрет на приватизацию портов.
Нет, это не мнение одного министра В. Бондаря, а целенаправленная программа на дестабилизацию морской отрасли и вот почему.
10.04.06г. Президент Украины издал Указ № 300 «О Плане первоочередных мероприятий в сфере инвестиционной деятельности», пунктом 1 которого (плана) предусмотрено внесение в Верховную Раду «законопроекта о Государственной Программе приватизации..»
Но ведь есть же и действует «Государственная Программа приватизации» на 2000-2002 гг. с учетом ежегодно вносимых изменений и дополнений, вплоть до декабря 2005г., запрещающая приватизацию портов, а что же за этой, новой Программой?
Ответ один: насильственная приватизация, потому что План предусматривает внесение изменений во все законодательные акты, связанные с приватизацией.
А если, все-таки, прямая приватизация не случится, то что тогда будет?
На случай, коль исполнительная власть не справится с задачей, на стратегический рубеж выдвигается законодательная власть, которая к апрелю 2006 г. уже обеспечила принятие, хотя бы в первом чтении, законов «Об управлении объектами государственной собственности» и «О холдинговых компаниях», суть которых заключается в том, что, если прямая приватизация не получится, то нужно срочно акционировать порты принудительно путем создания ОАО, ЗАО или холдингов ( помните, Украина – это один большой порт или холдинг, а все остальное –цеха?), целью чего остается растаскивание, расчленение структур портов на части с последующей распродажей-выкупом за бесценок.
Сама по себе эта схема давно известна и понятна, но, помилуйте, ведь совершенно очевидно, что Западу в Черноморском бассейне 20 (двадцать) портов, да и вообще порты Украины не нужны, а вся эта шумиха с различными прожектами направлена только на то, чтобы лет на 20-30 оттянуть возможность возрождения отрасли, поскольку Украина нужна Западу только в качестве тер-ри-то-рии и все.
Интересно, министр В.Бондарь, персонально несущий ответственность перед людьми, если по чести и совести, а не по понятиям, неужто не понимает, что делает и как руководит?
Вот в журнале «Транспорт» № 16 от 19.04.06 г. на стр. 25 приводится выступление В.Бондаря в Одессе, в котором он заявил, что «ведущая пятерка» морских портов не будет приватизирована, а все остальные будут проданы, поскольку они убыточны.
Но, во-первых, по состоянию на 01.01.03г., практически все порты были прибыльными, а убыточными сделало их государство, забрав 50% прибыли и обложив НДС по ставке 20%, а, во-вторых, что будет с людьми, ведь работодатели даже у себя на Западе увольняют работников десятками тысяч, а, придя в Украину, иностранный инвестор не будет считаться с украинцами?!
На стр. 26 рядышком расположены две статьи, в которых В.Бондарь утверждает о необходимости намыва в Одесском порту 75 га земли в море и о строительстве на ней причала – это в статье слева, а в статье справа – о приостановке министерством концепции и развития Одесского порта, т.к., по мнению городских властей, воплощение в реальность проекта причинит городу непоправимый вред. Ну, а что же раньше думали инициаторы миллиардного проекта?!
Далее министр заявил, что в Ильичевском, Одесском и в порту Южный будут создаваться свободные экономические зоны (СЭЗ) и оффшорные зоны, но разве он не знает, что В. Ющенко и Ю.Тимошенко, в бытность свою в качестве премьер-министров, были ярыми противниками СЭЗ, и как же он собирается их создавать и руководить ими?
Теперь о так называемой Администрации по управлению портами.
В разделе 4 «Прибытие, пребывание в порту…» Международной «Конвенции по облегчению международного морского судоходства», вступившей в силу в Украине в 1993 г., указано, что государственным властям совместно с судовладельцами и портовой администрацией необходимо принимать соответствующие меры в определенных случаях…
Однако в разделе 1 «Определения и общие положения» раскрываются только понятия «государственные власти» и «судовладелец», но что такое «портовая администрация» осталось неизвестным, т.к. разъяснения нет.
Выражение «Администрация» встречается и в Резолюции А.741 (18) от 04.11.93г. и в других документах, связанных с принятием МКУБ, но там уже есть разъяснение следующего порядка: «Администрация означает Правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания».
Наверное, будет справедливо, если выражение «Администрация – это Правительство государства» распространить не только на суда, но и на морские торговые порты того же флага, в которые эти суда заходят.
В России, в связи с негативными явлениями распада СССР и последовавшими сразу за этим акционированием и приватизацией портов, Правительство приняло тогда единственно правильное решение, чтобы сохранить порты, вынеся Постановление №1299 от 17.12.93 г. «Об организации управления морскими портами», т.е. о создании морских администраций в портах (МАП), на которые были возложены функции государственного надзора за безопасностью мореплавания и одновременно хозяйственные функции по управлению еще оставшимся имуществом, запрещенным к приватизации.
Затем в деятельности МАП стали проявляться недостатки и на сегодняшний день перед Россией стоит проблема реорганизации управления, в связи с чем разрабатывается специальный закон «О морских портах», кстати, с активным участием в его разработке, в отличие от Украины, Ассоциации портов России (АСОП), после чего во исполнение Закона будут издаваться и другие нормативные акты.
Украина пошла несколько иным путем и 18.02.92 г. Кабинет Министров принял Постановление № 76 «Об утверждении Положения о Государственной администрации морского транспорта Украины».
В соответствии с этими Постановлением и Положением такой Государственной Администрацией стал Укрморфлот в качестве органа государственного управления, подведомственным Кабмину, осуществляющего хозяйственное руководство всем морским транспортом и надзор за торговым мореплаванием.
Однако, Указом Президента Украины №1573 от 15.12.99 г. «Об изменениях в структуре государственных органов исполнительной власти» эта Государственная Администрация была ликвидирована, а ее функции были возложены на Министерство транспорта, с чем можно и согласиться.
В феврале 2006 г. на сайте Минтранссвязи появляется проект Указа Президента Украины «О мерах по повышению эффективности управления и усиления безопасности в сфере торгового мореплавания», возлагающий именно на это Министерство функции Морской Администрации Украины как центрального единого органа исполнительной власти, осуществляющего функции госуправления, надзора и контроля и обеспечивающего в пределах компетенции соблюдение и выполнение обязательств, в том числе по международным договорам Украины, в сфере торгового мореплавания и безопасности судоходства.
При этом Минтранссвязи предложено предоставить полномочия по осуществлению общего руководства через «правительственный орган госуправления в сфере торгового мореплавания и обеспечения судоходства на внутренних водных путях» ( видимо, под таким правительственным органом госуправления подразумевается Госдепортамент).
17.02.06 г. состоялось заседание Коллегии Минтранссвязи по результатам которого принято Решение № 1, утвержденное Приказом № 221 от 06.03.06г.
Подпунктом 3.1.Решения Государственному департаменту предложено ускорить решение вопроса о создании в составе Минтранссвязи Морской Администрации Украины в качестве единого правительственного органа.
Как собирается подчиненный Департамент создавать какую-то структуру в Министерстве, неизвестно.
И вот появляется министерский проект Закона „О морских портах Украины”, где в ст.1 упоминаются сразу две администрации порта, а именно:
– государственная администрация порта – собственно сам порт как хозяйствующий субъект;
– морская администрация порта – государственная некоммерческая организация, осуществляющая функции государственного портового надзора за безопасностью мореплавания.
Необходимо отметить, что обе администрации входят в сферу управления центрального органа исполнительной власти в области транспорта, то бишь – в министерство.
Таким образом, в качестве Администрации, решающей вопросы морской отрасли (судоходства, портового хозяйства, судостроения-судоремонта) могут выступать само Правительство, министерство или порт.
Каким же все-таки будет законодательное определение понятия «Администрация», какую схему управления выберет Украина, где в этом отношении пока только проекты и намерения, недостаточно обоснованные с правовых позиций, но решение принимать надо?!
Представляется, что в «морской администрации порта» нет нужды и подоплека заключается в том, чтобы вывести из структуры порта КАПИТАНА, а «под него» забрать у порта «корабельный сбор», о чем уже упоминалось в Украинской транспортной газете «Моряк» №9, 2006 и повторяться незачем.
Так кто же предложит определение правового института, ну, например, «Администрации по морским делам», кто предложит схему-структуру этой Администрации, может быть господин министр поручит это профильному ЮжНИИМФу и специалистам юристам-практикам Ассоциации «Укрпорт»?
И последнее – о приватизации как таковой. Не следует представлять себе, что приватизация путем привлечения капиталов иностранного инвестора – это нечто такое, что завтра позволит всем богато жить, как обещал Президент В. Ющенко на Майдане.
Да нет, приватизация – это банальная продажа и, наконец-то, министр перестал данный факт вуалировать, заявив, что 15 (пятнадцать) портов из 20 будут проданы.
Правда, он обещает, что «отрасль станет очень богатой»,но, что же он имеет в виду под отраслью, если судов нет, заводы в большинстве своем заказов не имеют, а портов останется, в лучшем случае, пять?!
Вырученные от продажи деньги опять уйдут в госбюджет, а в порты никогда не поступят.
Утверждение, что отрасль будет «очень богатой за счет частных инвестиций, за счет частных предприятий, которые в ней будут работать», больше похоже на дилетантство или явную некорректность по отношению к многотысячным работникам портов.
Господин Бондарь, не уподобляйтесь, пожалуйста, Н. Хрущеву, при котором мы почти достигли сияющих вершин, или М. Горбачеву, выведшему нас даже на обочину той самой дороги…
Вы много говорили о транспортных коридорах, но поймите, что в том политико-экономическом положении, в котором находится Украина в настоящее время, привести морской торговый порт к соответствию требованиям для включения в сеть международных транспортных коридоров можно только при условии сохранения общегосударственной собственности на имущество порта и при поддержке государства, а в чем она должна выражаться, уже упоминалось.
(продолжение из номера № 21 от 26.05.2006г.)
Статьей 1 проекта закона предусматривается еще одна, но уже "Государственная Администрация порта", по сути своей представляющая сам "порт" и входящая в структуру Минтранссвязи.
И опять возникает вопрос: если эта Администрация - Государственная, то почему в определении "морской порт" отсутствует указание на то, что он государственный?
Видимо, не должно быть так, чтобы Админристрация порта являлась государственным унитарным предприятием, а сам порт - не государственным морским портом, а только транспортным комплексом?!
И, чтобы уже закончить со ст.1 проекта закона, следует отметить, что в ней отсутствуют определения, что такое багаж, перевозчик, отправитель, получатель, грузовладелец, пассажир, хотя все это весьма важно, ибо наличие формулировок и определений, их точность - это залог качества самого закона.
Статью 3 проекта следовало бы доповнить указаними на то, что закон регулирует правоотношения еще и:
- с органами местного самоуправления, учитывая, что какие-то порты могут быть переданы в коммунальную собственность последних, хотя бы в качестве эксперимента;
- с предпринимательскими структурами всех форм собственности, учитывая необходимость установления взаимоотношений с частным капиталом и в соответствии с требованиями ст.73 КТМУ.
Нельзя не обратить внимания на формулировку ст..6 проекта "Система органов государственного регулирования", предусматривающую, что государственное регулирование в сфере деятельности портов осуществляют Верховная Рада, Кабинет Министров, центральный орган исполнительной власти в транспортной отрасли, каким является профильное министерство, а также подчиненные ему органы и иные органы исполнительной власти в рамках своих полномочий.
Такая формулировка - это нарушение требований ст.ст.19, 92, 116 Конституции Украины, а также Указа Президента Украины №1009 от 27.08.04г., утвердившего "Положение о Министерстве транспорта и связи Украины", предусматривающих, что государственное регулирование деятельностью портов имеют право осуществлять только три структуры: Верховная Рада, Кабмин и Минтранссвязи Украины.
Это подтверждается и тем, что в ст.1 проекта отсутствуют определения "органов, подведомственных центральному органу исполнительной власти в отрасли транспорта" и "иных органов исполнительной власти" и их значения, а также законодательное определение их полномочий.
Сам проект закона в постатейном перечне органов государственного регулирования заканчивается именно министерством (ст.ст.7-9).
В ст.8 проекта к компетенции Кабинета Министров Украины отнесено создание и ликвидация морских портов и морских терминалов, что не только уравнивает последних в положении, но и учитывая, что терминалы могут быть основаны на другой форме собственности, ставит под сомнение компетенцию Кабинета Министров Украины в этом отношении.
Статья 9 проекта регламентирует полномочия Минтранссвязи, но, простите, нельзя же согласиться с тем, что само министерство обязано заниматься организацией плавания, стоянки и обработки судов в портах, осуществлять надзор и контроль за состоянием акватории порта, подходных каналов, фарватеров, средств навигационного оборудования, безопасности судоходства, поскольку эти функции не предусмотрены Положением о министерстве и регламентированы внутриведомственными нормативными актами.
Вообще-то в разделе 2 "Государственное регулирование в сфере портовой деятельности" статьи 7-9 совершенно излишни, т.к. компетенции Верховной Рады, Кабмина и Минтранссвязи регламентированы специальными нормативними актами, подверженными постоянным изменениям, что повлечет постоянное внесение изменений в сам закон, хотя нужды в этом нет.
Статья 13 проекта "Территория порта" - одна из самых неудачных и противоречивых, в ней отсутствует упоминание обязательности отвода земель водного фонда, расположенных под акваторией, под причальними и гидротехническими сооружениями; отсутствует упоминание, что намытые и иные площади не просто искусственно созданы, а созданы за счет собственных средств портов, находятся у них на балансе в качестве основных фондов и именно по этой причине не могут являться объектом землепользования; отсутствует упоминание, что за пользование такими искусственно созданными площадями плата с портов не взимается; отсутствует упоминание о том, что любые отведенные портам земли, а не только находящиеся под причальними и гидротехническими сооружениями, не подлежат приватизации, ибо иначе порты перестанут функционировать.
По непонятной причине, а может и не так уж непонятной, в ст.1 проекта отсутствует определение "территория порта"(?).
Статья 14 проекта "Акватория порта" также вызывает серьезные замечания и вот почему.
В проекте много, слишком много и в ущерб порту, уделяется внимания морскому терминалу, а вот где нужно, отсутствует упоминание о том, что акватория, сопряженная с причалом морского терминала, представляет собой лишь часть всей акватории, отведенной порту государством и никакому разделению, между портом и терминалом, на "коридоры" или "квадраты", не подлежит.
Раздел 4 проекта посвящен проблеме "Судоходства в порту" и, хотя определение "судоходство" в ст.1 проекта отсутствует, как отсутствует и определение "мореплавание", но представляется, что понятие "судоходство" несколько уже понятия "мореплавание".
Судя по некоторым специально-справочным источникам, судоходство - это плавание судов по водным путям, а мореплавание - деятельность, связанная с использованием судов для различных целей, и государственный надзор осуществляется не столько за движением судов по водным путям, сколько за деятельностью судов и соблюдением требований безопасности в портах.
Поэтому правильнее было бы озаглавить раздел - "Мореплавание в порту".
Указание в ст.17 проекта на то, что надзор за безопасностью мореплавания осуществляется не только капитаном порта, но и какими-то иными органами государственного надзора, установленными Кабмином и Министерством, нельзя признать правомерным, поскольку именно многовластие приведет к нарушению требований безопасности, к коррупции и только капитан, действующий от имени Государства, может быть единовластным и полномочным исполнителем надзорных функций.
Более подробно позиция и мнение о роли капитана порта и о действительных причинах стремления вывести капитана из структуры порта, изложены в предыдущих публикациях.
В ст.18 проекта "Особые права капитана порта" изложено его право на задержание судна, но не указано, на какой срок, а само предоставление ему права задерживать суда по морским требованиям, как и начальнику порта, приведет к ненужному дублированию и путанице в полномочиях.
Статья 20 проекта "Полномочия Капитана порта" представляет собой переизложение требований ст.ст.89-91 КТМУ, но как в Кодексе, так и в проекте отсутствует расшифровка понятия "иные платежи", что в судебных инстанциях становится камнем преткновения и в некоторых случаях приводит к материальным потерям портов.
В начале данной публикации упоминалось об отсутствии в проекте специальной статьи о статусе морского порта с отражением в ней специального права трудового коллектива.
Нельзя не отметить, что в проекте вообще отсутствуют статьи, посвященные трудовому коллективу, профсоюзам и их отношениям с работодателем, нет статей о трудовых правоотношениях и о социальной защите работников портов.
Что касается специального права трудового коллектива порта, то оно изложено в ч.5 ст. 24 проекта "Хозяйственная деятельность в портах", которая не менее противоречивая, чем остальные статьи.
Так, трудовому колективу предоставлено право на аренду, но отсутствует право на акционирование, а право на аренду поставлено в зависимость от создания колективом только хозяйственного общества, хотя законом предусмотрены и другие виды предприятий, например, предприятие, основанное на коллективной собственности и не являющееся хозяйственным обществом.
Ст.34 проекта "Портовые сборы" вызывает недоумение, т.к. в перечне все еще содержится "маячный" портовый сбор, хотя он давно у портов государством изъят.
Данная статья проекта подтверждает предположения предыдущих публикаций, что портовые сборы будут растаскиваться, порты будут их лишаться постепенно и останутся без этого источника финансирования.
Поэтому предлагается исключить в первом абзаце самую первую букву "В" и тогда не в порту кем угодно будут взиматься портовые сборы, а только самим портом.
Гипотетическая посылка, что портовые сборы могут устанавливаться за предоставление каких-то иных "специализированных услуг" неприемлема, потому что сборы в порту имеют индивидуальный, целевой характер, с учетом того, за что они взимаются и на что расходуются портом, а "специализированные услуги" в порту могут предоставляться не только портом и не следует смешивать портовые сборы с платой за услуги.
В целом, данный проект закона можно охарактеризовать с негативной стороны, полным сумбурности и какого-то эклектизма, что свидетельствует либо о непрофессионализме и непонимании сути портовой деятельности, о слабой правовой обоснованности большинства норм либо об умышленных действиях, направленных на принятие такого закона, который оправдает распродажу государственной собственности из остатков морской отрасли, после чего Украина окончательно перестанет быть морской державой, а портовикам, рыбакам и морякам останутся только одни "шаланды".
Арнольд НЫРКО
 Добавить как избранное (45)
|
