–  Несколько лет назад был популярен лозунг «российские грузы – российским портам». Он полностью реализован, какова сейчас ситуация на рынке?
– Мы достигли стратегической независимости Российской Федерации с точки зрения перевалки грузов, т. е. 80% российских грузов сегодня переваливается российскими портами. В 1991-1992 гг. только 46% доставались российским портам, а 54% – шло через порты соседних государств. Сегодня  доля российских портов растет, хотя при этом увеличивается и объем перевалки  в портах соседних стран.

–  Какие практические шаги предпринимаются для достижения такого результата?
– Строительство новых терминалов в существующих портах,  новых портов, создание портов-хабов. Законодательное обеспечение – вышел закон о морских портах, в закон об особых экономических зонах внесены изменения о создании ОЭЗ портового типа.
Определены направления развития транспортной системы РФ в целом, включая авиацию, железнодорожный, автомобильный, внутренний водный и морской транспорт.
Для каждого региона страны разработана своя транспортная программа, в увязке с региональными программами развития и схемами территориального планирования, это сделано впервые.
–  Какова сегодня доля отечественного флота в перевозках российских грузов? 
–  4-5% –  это очень мало. Наша цель – 50% российских грузов перевозить отечественным флотом. Такая пропорция была достигнута когда-то в Советском Союзе – в 70-х годах прошлого века 50%, даже 60% доля была. Но тогда законодательно было закреплено право российских перевозчиков на российскую грузовую базу. Все страны это делают, США всегда закрепляют за своими перевозчиками объемы перевозимых национальных грузов, это обязательное условие для заключения контрактов на поставки. Но здесь у нас двоякая проблема: российский флот ушел под иностранные флаги. Сегодня тоннаж отечественного флота, с учетом контролируемого российскими компаниями, но зарегистрированного под иностранными флагами, составляет 17 млн тонн, мы удерживаем 13-е место в мире. Во многом это заслуга крупных судовладельцев, в первую очередь «Совкомфлота» и «Новошипа» – сейчас это единый холдинг, Мурманского, Дальневосточного пароходств, которые строят новый флот и вводят его под российский флаг. В этом вопросе мы работаем совместно с нефтедобывающими компаниями – «Роснефтью», «ЛУКойлом», которые разрабатывают месторождения, при этом условием доставки грузов является регистрация судов под  флагом России. Большую роль сыграл Второй реестр, хотя он и подвергается постоянной критике. Но главное, что он есть, и мы будем его совершенствовать. –
Что мешает развитию реестра – финансовые проблемы, законодательство, налоги – почему не идут российские судовладельцы?
– Во-первых, внедрение такого реестра требует 3-5 лет, у нас он существует всего два года. Судовладельцы стремятся минимизировать свои налоговые отчисления.  Мы тоже стремимся к тому, чтобы минимизировать расходы судовладельцев. Нам выгодно, чтобы российский флаг был на отечественных судах. Второй реестр освободил судовладельцев от многих налогов и таможенных пошлин. Если на судне будет наш флаг, то финансовая схема его строительства станет проходить через наши банки. Это тоже выгодно, потому что иностранный капитал, если вкладывает во флот,  потом держит его в заложниках как залоговое имущество.
Но есть детали, которые иногда перечеркивают всю предыдущую работу. Так, суда, зарегистрированные во Втором реестре, могут работать только на перевозке грузов за рубежом. То есть, раз он не платит в России таможенные пошлины и налоги,  то не может там работать. Сейчас это стало проблемой, потому что, например, вывоз грузов с шельфовых месторождений в Арктике – это перевозка российского груза, и вроде как суда во Втором реестре не должны там работать. Мы эту проблему сейчас решаем, работаем и с Федеральной налоговой службой и с Минфином, и с МЭРТом. Это работа длительная, сложная, нельзя сказать однозначно, что реестр – это плохо или хорошо, я могу только сказать, что он нужен. Это уже хорошо.
– Вы упомянули возможность получения кредитов под российский флаг. Это будет первый прецедент, банки еще никогда не финансировали судостроение?
– Да, российские банки готовы такие кредиты предоставлять, у нас есть программа, частный инвестор в сотрудничестве с Внешторгбанком готов строить около 10 железнодорожных паромов, которые крайне востребованы сейчас и на Черном море, и на Балтике, и на Дальнем Востоке.
Объединенная судостроительная корпорация тоже готова финансироваться именно через российские банки.
– Сейчас идет перезаключение договоров аренды со стивидорами. На каких условиях они будут подписываться, каковы основные критерии?
– Согласно закону о портах, срок устанавливает сам арендатор, в законе термин обозначен как 49 лет. В основном сейчас стивидоры на 49 лет и подают заявки. Но, думается,  нужно установить и минимальный порог, потому что не все арендаторы активно работают над развитием портовых мощностей. У нас есть, к примеру, претензии к арендаторам,  работающим в Туапсе,  Таганроге,  Петербурге.   Мы не видим у них ясной и понятной программы развития. Особенно  нас беспокоит Туапсе. Это старый порт, и мы не видим со стороны ОАО «Туапсинский морской торговый порт» стремления инвестировать в развитие. Норму надо пересмотреть, над этим мы будем работать с портовым сообществом и  Госдумой. 
  Сейчас мы совместно с Минтрансом разрабатываем порядок заключения договоров аренды. Для  развития и полноценного вступления в действие закона о портах необходимо разработать около 40 подзаконных актов. Порядок заключения договора – один из них. Пока он не принят, мы, чтобы не наломать дров, вынуждены вернуться к практике заключения договора на 11 месяцев. Эти промежуточные договоры не регистрируются, как только положение о порядке будет принято, мы тут же вернемся к практике заключения договоров. Заявки все есть, волноваться стивидорам не о чем, у нас в законодательных актах есть такое понятие как «технологическая неразрывность», и если стивидор имеет на причале оборудование, то есть доказывает свою технологическую неразрывность с гидротехническим сооружением, то причал остается за ним и договор продлевается.
– Но были прецеденты, когда, например,  в Петербурге не продлевали зарегистрированные договоры.
– Это происходит именно из-за того, что не принят порядок заключения договора. Я думаю, что в течение месяца-полутора он должен быть утвержден  либо постановлением правительства, либо приказом Минтранса  и зарегистрирован в Минюсте. На сегодняшний день все прекрасно понимают значение морских портов, это неоднократно обсуждалось на всех уровнях власти. Все сошлись на том, что порты надо развивать, и бизнес может не волноваться, наша задача – всемерно помочь и сделать морские порты инвестиционно привлекательными. Хотя и так до 2006 года включительно у нас на рубль федеральных средств, вложенных в порты, привлекалось 10 рублей частных инвестиций, в 2007 году мы достигла 1 к 4, в программу с 2010 по 2015гг. заложили 1 к 5, но мы, конечно, осторожно заложили. На самом деле, я думаю, мы опять придем 1 к 10, это видно хотя бы по тому, что сегодня уже решены вопросы законодательного обеспечения, у нас есть закон о портах и есть закон о портовых ОЭЗ – и они работают.
– Говоря об особых экономических зонах в портах – сроки подачи документов меняются, с какими проблемами сталкиваются порты, сколько заявок уже подано?
– Да, срок подачи заявок перенесен на конец апреля. Одна из главных причин, почему сдвинулись сроки, – на местах не успевают оформить документы, выявляются проблемы с оформлением земли. Мы столкнулись с большими проблемами при определении границ портов, потому что по закону туда должны входить оформленные участки земли, имеющие кадастровый номер. Раньше было достаточно географических точек границ порта.
Всплыл старый клубок проблем по землепользованию. Мы вызываем каждый порт, представителей местной власти, инвесторов, Росморпорт и проводим ревизию. Оказалось, например, что в Тамани есть кусок земли частной пахотной, она не может входить в портовую зону. В Приморске тоже есть частные земли, которые вообще относятся к землям первой категории – «лесные угодья», они тоже не могут быть портовыми. Мы сейчас эти проблемы решаем, постепенно все границы портов будут установлены. Главное, что закон дал нам возможность считать легитимными те границы, которые обозначены в обязательных постановлениях капитана порта. Это уже как-то решило проблему, а раньше было: если нет границ порта – значит, нет границ пункта пропуска, и пошло-поехало – оформлять суда нельзя, грузы обрабатывать нельзя.
– Какие привилегии дают особые портовые зоны, помимо снижения налогообложения, для самих портов?
– Речь не идет о том, что это нужно обязательно для самих портов. Во всем мире создаются зоны, в которые порт просто включен, либо эти зоны находятся рядом с портом. Это дает грузовую базу.  Поскольку это зона, освобожденная от налогов, там начинает развиваться производство. Пусть оно не такое сложное, там есть ограничения по видам производства, но бизнес  приходит и начинает привозить сырье и вывозить продукцию. Яркий пример – Дубай. Там ничего не было, пустыня, а сейчас это крупнейший порт, прирост грузопотока ежегодно - 30-40%. Там около 1 тыс. га, более 100 предприятий. Когда не было этой зоны, прирост грузооборота составлял  5% в год.
– При таком росте нужно заботиться об инфраструктуре, с 30% порты не справятся.
– Конечно. А инфраструктура - это и есть припортовый терминал или логистический центр. Порты – это дорогая территория, и надо выносить все дополнительные операции по обработке грузов за территорию города и порта. Логистический терминал - это и есть элемент транспортной инфраструктуры, действующий как клапан: когда создаются форс-мажорные обстоятельства – вагоны скопились – они придут туда и либо выгрузятся и будут поданы на причал, либо встанут на отстой. Вагоны сегодня не все у РЖД, почти половина парка уже у частных владельцев, и у них огромная проблема с обработкой этих вагонов: ведь  их надо хранить, отстаивать и ремонтировать. Вот такие логистические центры и должны решать эту проблему. Сейчас  это все понимают. У железнодорожников разработана целая программа создания таких логистических центров.

Александр  Давыденко,
руководитель Федерального агентства
морского и речного транспорта РФ.
 
(Продолжение следует)

Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь.