можна швидко втратити свої переваги...7 травня 2008 р. Регіональна філія Національного інституту стратегічних досліджень в Одесі спільно з Інститутом проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України провели круглий стіл «Перспективи розвитку морської інфраструктури України в Чорноморсько-Азовському регіоні».
Директор Одеської філії НІСД (Інститут стратегії) О. Волович у своєму вступному слові зазначив, що серйозні прорахунки, інертність, від¬сутність державної стратегії в розвитку морегосподарського комплексу, грубі порушення в управлінні призвели до того, що фактично втрачено морські пасажирські перевезення, третина причального фронту перебуває в незадовільному стані, обробка вантажів в українських портах є однією із найбільш тривалих серед портів Середземного, Чорного та Азовського морів.
Вітчизняний торговельний флот експлуатує старі судна, відсутність фінансування не дає змогу оновити флот, і національне суднобудування орієнтується на виконання зарубіжних замовлень.
Незадовільний стан нашого морегосподарського комплексу на фоні активізації розбудови торгового флоту, портів та відповідної супутньої інфраструктури Туреччини, Румунії, Росії, Болгарії, Азербайджану, Грузії ставить проблему поновлення флоту в площину розгляду цього завдання як економічного фактору існування держави.
Рішення РНБОУ «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави» від 16 травня 2008 р., затверджене Указом Президента України № 463/2008 від 20 травня 2008 року, повинно стати імпульсом до початку серйозної, тривкої, системної роботи по виходу морської галузі із глибокої кризи.
У доповіді директора ІПРЕЕД НАНУ (Інститут проблем ринку) академіка Б. Буркинського відмічено, що аналіз зрушень в сфері морських перевезень засвідчує, що держави чітко усвідомлюють глобальні тенденції і намагаються формувати ефективну морську стратегію, орієнтовану на новітні технології та ефективне управління.
Проте невідповід¬ність в Україні державної політики вимогам часу мала вкрай негативні наслідки, які виразно засвідчує статистика. Нині українські перевезення складають 0,05% від загальносвітових. За останні 7 років обсяги транспортних послуг на вантажні перевезення, які надавалися українськими суб’єктами, скоротилися на понад чверть, в той час як імпортні послуги зросли у 1, 5 раза. Загалом за останні 20 років частка вітчизняних перевізників експортно-імпортних вантажів у загальному їх обсязі скоротилася з 75% до 7,5%.
Саме тому серйозної уваги потребує також робота по прийняттю «Морської доктрини України», законопроекту «Про морську діяльність України», Закону «Про порти України», внесенню змін до Кодексу торгового мореплавства, імплементацію рішень ІМО.
В доповіді професора ОНУ ім. Мечнікова В. Дергачова загострено увагу на необхідність врахування геополітичних змін, що мають місце в Чорноморсько-Азовському регіоні. Нині він стає важливою складовою світової політики внаслідок зростання його ролі як джерела енергоносіїв та транзитера. Доповідач визначив регіон як нерівнозначний за соціально-економічним розвитком, регіон, де тліють конфліктогенні зони, які несуть в собі загрозу переростання у воєнне протистояння, регіон, де зростає суперництво приморських країн в економічній і воєнній сфері, регіон, в якому Україна все більше відстає в економічному та воєнному відношенні не тільки від провідних держав світу, але й від своїх сусідів по басейну Чорного та Азовського морів.
У виступі доктора економічних наук О.Котлубая (Інститут проблем ринку) зазначено, що в системі морських перевезень основна увага зосереджується на формуванні і розвитку логістичних систем, розширенні трансмодальних перевезень, вдосконаленні систем планування, фрахту, автоматизації вантажно-розвантажувальних робіт, посиленні морської безпеки.
Доповідач підтримав пропозиції щодо подальшого зміцнення прийняття змін до чинного законодавства в частині віднесення фрахтових платежів українських експортерів та імпортерів за морське перевезення продукції не менш ніж у подвійному обсязі та оподаткування податком на додану вартість за нульовою ставкою, а також законодавства в сфері морської безпеки, створення сприятливих умов для інвестування.
О. Волович у своєму виступі нагадав учасникам круглого столу, що за оцінками англійського інституту Rendall, Україна має найвищий у Європі транспортний транзитний рейтинг 3,11 бала. Морський вантажний флот налічує нині близько 240 суден загальним дедвейтом 3,5 млн т. Суднами державних судноплавних компаній і морських портів щорічно перевозиться 2,7 млн т вантажів (2007 р.). Портове господарство водного транспорту охоплює 19 морських та 12 річкових портів. Проте якщо працювати повільно, не відстежуючи навколишніх змін, можна швидко втратити усі свої переваги.
Ідея відродження Великого Шовкового шляху лягла в основу програми розвитку транспортного коридору Європа – Кавказ – Азія (ТРАСЕКА). Реалізація проекту ТРАСЕКА передусім тісно пов’язана з питаннями транспортування нафтогазових енергоносіїв з регіону Каспійського моря в Європу через Чорноморський регіон. Як зазначив О. Волович, Україна є активним учасником програми ТРАСЕКА. В Одесі діє регіональний офіс Координаційної групи ТРАСЕКА, який координує співпрацю України з Молдовою, Болгарією, Румунією і Туреччиною.
В доповіді виконавчого директора Асоціації портів Чорного і Азовського морів Г. Токмана відмічено сталу світову та регіональну тенденцію зростання загальних морських перевезень та інтенсифікацію контейнерних перевезень. У зв’язку з цим підвищується роль здатності портів приймати й швидко та якісно обробляти різноманітні вантажі. На його думку, необхідно активніше реконструювати українські порти з тим, щоб вони в перспективі могли приймати контейнеровози не тільки в 4-5 тис. ТEU, але й в 10-12 тис. ТEU. Потребує правильного підходу питання відносно так званих брудних портів. Доцільно такі вантажі зосередити в 1- 2 пристанях , як це робилось раніше.
Нині актуальне питання зміни структури управління портами. Практика показує, що для різних умов повинні використовуватись різні методи: оренда портових перевантажувальних потужностей або надання концесії на створення портових потужностей і співробітництво між державними адміністраціями і приватними операторами-інвесторами на умовах спільної діяльності. Зокрема, якщо термінал абсолютно новий, краще використовувати концесію. Якщо не вдається вивести термінал із збитковості, необхідно думати про оренду, коли потрібно добудовувати термінал, доцільніша спільна діяльність.
Співробітник Одеської філії Л. Хомич зазначила, що за останні п’ять років обсяги контейнерних перевезень по Чорному морю зростали в середньому щорічно на 35%, що в чотири рази більше середнього європейського показника. Приріст перевалювання контейнерів в Україні за останні п’ять років складав в середньому 30-35%. Разом з тим, у загальному вантажообігу портів на контейнерні перевезення в Україні припадає лише 10%. На сьогодні повноцінно обслуговувати контейнерні перевезення в Україні здатні лише Одеський та Іллічівський порти.
Враховуючи таку ситуацію, ряд вітчизняних портів та приватних структур почали реалізацію масштабних проектів по створенню сучасних контейнерних терміналів.
Професор ОНМУ В.Вінніков розповів про сьогоднішній стан справ у формуванні і розвитку основних трансчорноморських комунікацій, що характеризується двома важливими моментами. З одного боку, йде бурхлива перебудова основних вантажопотоків і відповідних транспортних комунікацій, яка відбувалася в 90-х роках. З другого – реальна практика здійснення перевезень і накопичення їх результатів дала можливість уточнити рішення по створенню транспортних коридорів. З урахуванням цих обставин концепція з’єднання транспортних шляхів між Європою і Азією передбачає внесення цілого ряду коректив.
За останні 5 років в Україні йде стрімке зростання контейнерних перевезень (з 2002 року в середньому щорічно на 34,8 % у TEU і на 27,8 % у тоннах). Частка контейнерних вантажів в сумарному вантажообігу портів виросла з 2 % у 2001 році до 5,4 % у 2006-у, а в загальному обсязі тарно-штучних вантажів – з 3 % до 16,5%. Разом з тим українські порти виявилися не готовими до цього. У 2006 році простої контейнеровозів на рейді Одеси склали 650 судо-діб, порт недоотримав 20,5 млн USD, а судноплавні компанії зазнали збитки в 6,5 млн USD.
Генеральний директор Міжнародної асоціації судновласників Чорноморського басейну (БІНСА) С.Мелащенко відзначив, що свою роботу організації направляють на розгляд та пошук вирішення актуальних проблем. Так, асоціація портів разом з асоціацією суднобудівників та судноремонтників ініціювали розробку багатосторонньої угоди з інтермодальних перевезень, а союз автотранспортних асоціацій Чорноморського регіону розробив проект ОЧЕС по впровадженню віз професійних водіїв. В активі неурядових організацій прийняття «Рекомендацій у сфері розвитку суднобудування, судноремонту та судноплавства», а також участь у програмі «Добросусідство», яка розробляється вченими Євросоюзу і Одеської національної морської академії.
Проблеми морської безпеки були підняті в доповіді заступника директора філіалу Інституту стратегії В.Шевченка, який відзначив, що рішення, прийняті ІМО, повинні виконуватись незалежно від того, чи є країна членом даної організації. Аналіз аварійності на морі та порушень вимог міжнародної організації є основою кваліфікації тих чи інших держав як країни білої, сірої чорної зони, з прийняттям відповідних санкцій. Сьогодні ці питання регулюються 47 міжнародними конвенціями, 15 обов’язкового і 20 кодексами рекомендуючого характеру, понад 200 рекомендаціями та циркулярними листами. З 1 липня 2004 року набув чинності розділ ХI-2 Конвенції СОЛАС-74 і Кодекс ОСПС, які встановили нові вимоги для реалізації заходів попередження надзвичайних пригод, пов’язаних з охороною.
На сьогодні наявні проблеми, що знижують ефективність роботи. Перш за все це стосується технічного стану суден, які в більшості своїй знаходяться на межі технічного ресурсу. Україна не має сучасного технічного забезпечення контролю та супроводу, внаслідок чого ефективність попередження зіткнень чи надання негайної допомоги недостатня. Держава повільно ратифікує і вводить в дію міжнародні конвенції. Потребує напрацювання механізм участі представників України на засіданнях ІМО з тим, щоб держава могла впливати на розробку міжнародних документів, де враховувалась би її позиція.
В таких умовах першочерговими кроками щодо поліпшення ситуації можуть стати проведення аналізу повноважень Мінтрансу по реалізації вимог морських конвенцій, ініціювання розробки, обговорення та прийняття міжнародної конвенції щодо баластних вод; врегулювання питання видачі повноважень держави прапора визнаним організаціям; упорядкування видачі сертифікатів, ліцензій та кваліфікаційних документів; започаткування роботи по створенню єдиної національної автоматизованої системи інтермодальних перевезень та інше.
Директор ЗАТ Судноплавна компанія «Укрферрі» В.Чернієвський зупинився на питанні розвитку поромних сполучень як одного із перспективних проектів морських перевезень. Нині успішно функціонують чотири лінії: Іллічівськ-Варна; Одеса-Стамбул; Іллічівськ-Дерінже, Іллічівськ-Поті/Батумі. Виходячи із необхідності посилення пропускної здатності поромних переправ компанія рентабельно й ефективно здійснила роботи з введення в експлуатацію нової поромної переправи Керч-Поті/Батумі. Будівництво залізнично-поромного терміналу було завершено уже в жовтні 2007 року. Тоді ж було здійснено перший технічний судовий захід порому «Герої Шипки», який показав повну технічну готовність терміналу до експлуатації. Однак до сьогоднішнього дня поромний термінал через бюрократичні перепони не введено в експлуатацію.
Науковий секретар Інституту проблем ринку Н. Хумарова звернула увагу на проблеми екологічної безпеки та необхідність проведення заходів з впровадження міжнародних стандартів ISO 14000. В умовах функціонування морегосподарського комплексу така робота дасть можливість портам отримати ряд потенційних переваг, серед яких: енергозбереження, зменшення втрат вантажу при перевантаженні і транспортуванні, зменшення простоїв. Окрім того, порти отримають додаткові можливості на міжнародному ринку, за рахунок демонстрації відповідності EMАS і одержання сертифікатів, та додаткові можливості для зміцнення своїх позицій при одержанні пільг при інвестуванні.
Старший науковий співробітник Одеської філії Інституту стратегії О.Михалюк у своєму виступі акцентувала увагу на тому, наприклад, що відсутні чіткі вимоги щодо безпеки танкерних перевезень і перевантаження вуглеводнів на терміналах, не регламентована діяльність щодо скидання ґрунту при днопоглиблювальних роботах або при створенні штучних споруд; не визначений правовий статус морських платформ, відвантажувальних терміналів і інших споруд на континентальному шельфі.
В Україні практика страхування екологічної відповідальності поки що не отримала широкого застосування через нерозвиненість цього ринку. В цілому для страхування ризиків при розробці шельфів може створюватися транснаціональний пул страхових компаній для забезпечення страхового відшкодування високовитратних проектів.
Наостанок директор Одеської філії НІСД
О. Волович подякував учасникам конференції за плідну роботу, зазначивши, що доповіді відзначалися глибиною аналізу, оригінальністю висновків і цінністю рекомендацій. Дискусії на конференції були гострими і толерантними водночас.
 Добавить как избранное (49)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
