Сначала следует отметить исторический аспект. Отношения между Амстердамом и Санкт-Петербургом сложились еще 300 лет назад: ведь при строительстве города на Неве Петр Великий многое позаимствовал именно у Амстердама! Грузопотоки между Нидерландами, странами СНГ и Балтией имеют стабильную тенденцию к росту – сейчас, наверное, около 10 млрд евро. Сотрудничество с компаниями, предоставляющими в порту транспортные и логистические услуги, в полной мере соответствует стратегии развития порта Амстердам в плане привлечения новых промышленных грузовых потоков.
Развитие морских перевозок на коротком плече
Развитие морских перевозок на короткие расстояния между Амстердамом и балтийскими портами объясняется интенсивностью потоков промышленных грузов и географическим положением города, который находится в середине Северо-Западной Европы. В связи с возрастающей интенсивностью дорожного сообщения и введением дорожных сборов администрация порта Амстердам активизировала развитие морских магистралей с целью переориентации грузопотоков.
Интермодально – значит выгодно?
По данным министерства транспорта Нидерландов, совместный проект Амстердама и Киля направлен на переориентацию грузопотока с одного вида транспорта на другой путем развития регулярного сервиса ро-ро на коротком плече. Судно ро-ро будет обслуживать маршрут между двумя портами, а в Киле будут использоваться судоходные линии, ведущие в балтийские страны и Россию. Транспортным компаниям и грузоотправителям будет непросто осуществить переход с автомобильных перевозок на интермодальные, которые требуют больше времени. Если интермодальный транспорт на всех маршрутах имеет ценовое преимущество перед автоперевозками, то для различных вариантов интермодальных перевозок наиболее существенной является временная разница.
Варианты доставки груза
При доставке грузов из Роттердама в Санкт-Петербург хорошей альтернативой автотранспорту являются морские перевозки на коротком плече, а также транспортировка по железной дороге через Беларусь. Как морская, так и железнодорожная перевозка требуют на 60% больше времени, чем автоперевозка, однако обходятся на 50% дешевле. Интермодальный вариант – когда груз отправляется из Роттердама по железной дороге в Любек, а затем переправляется морем в Санкт-Петербург – является менее привлекательным с точки зрения времени. Существуют также интермодальные варианты доставки грузов из Роттердама в Копенгаген, но они не представляют большой выгоды из-за небольшого расстояния между городами. Грузовик доставляет груз до Копенгагена за один день, а доставка морским транспортом и по ж/д путям занимает, соответственно, 2 и 2,5 дня, правда, обходится на 30% дешевле. Характерная особенность маршрута Роттердам – Любляна состоит в том, что автоперевозка на нем занимает всего лишь около 30 часов, но зато стоит относительно дорого. С точки зрения цены куда более привлекательно выглядит железнодорожный транспорт. В вагоне груз доходит за 48 часов, и это стоит половину цены автоперевозки. Транспортировка по морю стоит дороже железнодорожной, и к тому же она гораздо медленнее (около 6 дней).
Быстрее или дешевле?
На направлении Роттердам – Вильнюс железнодорожная и морская перевозки на коротком плече до Клайпедского порта составляют хорошую конкуренцию автотранспорту. Верно, что такая перевозка занимает больше 3 дней (грузовик доставляет груз за 2 дня), но зато ее стоимость ниже на 60–70%. Притом, если в случае морской перевозки на коротком плече доставка из Клайпедского порта в Вильнюс осуществляется не грузовиками, а по ж/д путям, цена доставки вырастает на 15%, а ее время – на 24%. При транспортировке грузов из Роттердама в Таллинн интермодальные варианты являются гораздо более конкурентоспособными. Здесь автотранспорт тоже имеет преимущество в скорости доставки, но это преимущество не так выражено, как на других направлениях (самый быстрый интермодальный вариант – морская перевозка на коротком плече – занимает всего на 40% больше времени). Морские и железнодорожные перевозки имеют ярко выраженное ценовое преимущество – они стоят на 60% меньше, чем автоперевозка. Цена и время доставки по морю и по ж/д путям практически не отличаются. Транспортировка на сообщении Роттердам – Рига занимает среднюю позицию между Таллинном и Вильнюсом. Самая выгодная интермодальная альтернатива на этом направлении – железнодорожный транспорт, так как он стоит на 55% дешевле и требует на 40% больше времени, чем автотранспорт. Морская перевозка на коротком плече тоже составляет хорошую конкуренцию автотранспорту, так как по цене не отличается от ж/д перевозки и требует только на 15% больше времени. На направлении Роттердам – Гданьск выгодным вариантом является железнодорожная перевозка. Этот вариант вполовину дешевле автоперевозки и требует только два дня, в то время как грузовик покрывает то же расстояние за полтора дня. Морская перевозка на коротком плече не может конкурировать с железнодорожным транспортом, так как занимает на 40% больше времени и не отличается по цене.
Эффект дорожных сборов в Германии Австрии
Из-за дорожных сборов в Германии и Австрии стоимость автоперевозок поднялась в среднем на 3%. Однако изменение цены автоперевозки никоим образом не влияет на конкуренцию между автотранспортом и интермодальными видами перевозки. Интермодальные варианты в сравнении с автотранспортом всегда выигрывают в цене, но проигрывают во времени. Правда, конкурентоспособность автотранспорта сильно снижается на направлении в Милан при перевозке через Альпы. Здесь цены на доставку грузовиком поднялись на 5%.
Потенциал рынка в Балтии
Одна из вырисовывающихся тенденций – это то, что большие объемы нефти сейчас идут из Восточной Европы напрямую в Америку. Восточная Европа является одним из крупнейших экспортеров нефти и нефтепродуктов. Другая тенденция – это то, что компании из Восточной Европы и России налаживают прямой контакт с западным потребителем. Если раньше они в основном полагались на посредников из Западной Европы, то теперь они активно открывают свои представительства в западных странах. Им удалось избавиться от посредничества западных компаний и таким образом снизить расходы.
Нет свободного рынка – нет инвесторов
Полагают, что в данный момент свободного рынка в Прибалтике еще нет. Если иностранная компания хочет здесь работать, ей приходится очень много времени тратить на оформление документов, выбивание разрешений на покупку земли и строительство. Нехорошо, когда местные предприятия имеют преимущество перед иностранными. Для компаний особенно важно, чтобы их уважали, потому что они собираются вкладывать большие деньги. Очень многие вещи, например, таможенная система, законы о труде и проч., нужно будет привести в соответствие с законодательством ЕС.
Протекция – препятствие развитию
Многие крупные компании могут выйти на рынок любой страны, при условии, что там действует закон о свободной предпринимательской деятельности. Многие долго старались укрепиться в Польше. Потратили много времени и денег на получение всех необходимых разрешений, но потом стало ясно – поляки предпочитают реализовать нашу идею своими силами. Некоторые государства просто не терпят иностранных компаний. Такой протекционизм характерен не только для восточноевропейских стран. Например, Испания тоже не очень-то открыта для иностранных инвесторов – сейчас многие международные нефтяные компании безуспешно пытаются закрепиться на этом рынке, поскольку он находится под усиленным контролем властей. Морские контейнерные перевозки могут вскоре заменить дорожные перевозки в Скандинавию, так как из-за низких цен на возвратный груз, они не предоставляют никакой коммерческой выгоды. В Балтийских странах есть много желающих открыть собственный бизнес и создать новые предприятия. Например, там есть много автотранспортных компаний, в которых работают хорошо образованные менеджеры и высококвалифицированные водители, в то время как в Европе их не хватает.
Политические аспекты
Восточной Европе политика хорошие политические отношения с Россией имеют ключевое значение. Стратегия российского Минтранса состоит в том, чтобы поддерживать собственные порты. Из-за этого наблюдается отток нефти от балтийских и украинских портов. Например, инструментом реализации этой политики являются высокие железнодорожные тарифы на доставку нефти в Вентспилс. Намного больше нефти теперь обрабатывается в Приморске и Санкт-Петербурге. Однако терминалы балтийских портов практически не теряют грузы, так как имеют весьма благоприятное положение. Россия быстро развивает свои нефтяные терминалы в Приморске, но работа усложняется ледовой обстановкой в зимний период навигации. На сегодняшний день многие судовладельцы заказывают ледоколы, чтобы добираться до российской нефти. Ситуация на балтийском рынке может измениться. Однако невозможно предугадать, что случится через год, поэтому европейские компании неохотно инвестируют свои средства в этот рынок. В балтийских странах намерены ввести единую европейскую валюту. Таким образом, западным компаниям будет легче работать и вкладывать средства в данный рынок, но все задаются вопросом: что произойдет, когда новая валюта будет официально введена в балтийских государствах? Очевиден факт, что цены на товары и услуги внезапно возрастут.
