«Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей.
Глобализация экономической деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков привели к тому, что сейчас мы можем наблюдать общемировую тенденцию контейнеризации международных грузоперевозок», – считает директор Департамента комбинированных перевозок группы компаний AsstrA Виктор Дробязко.
Тенденции
Линейный сервис по доставке контейнеров удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях и избегать «пустых рейсов», что, естественно, сказывается на общей стоимости фрахта. Кроме того, номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере, действительно очень обширна. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах.
Конкуренция
Рынок международных контейнерных перевозок представляет собой рынок с развитой конкуренцией. Несмотря на то что здесь работают около 20 крупнейших морских контейнерных перевозчиков, Морская составляющая – это всего лишь элемент мультимодальной перевозки. Помимо собственно перевозки по морю, контейнер должен быть доставлен сухопутным транспортом отправителю и получателю. Подобные услуги предлагают многочисленные поставщики, и далеко не всегда судоходные контейнерные компании являются лидерами и в этой области. Более того, большинство морских контейнерных перевозчиков отказались от осуществления такого рода деятельности, так как ее затратная часть превышает предельные издержки на комбинированную перевозку. Поэтому в сегменте контейнерных перевозок появляются игроки другого профиля, к числу которых можно отнести уже порядка 30 крупных компаний, занимающихся транспортно-экспедиционной деятельностью. Обладая необходимым опытом работы в сфере сухопутных перевозок грузов и развитой базой поставщиков услуг, экспедиции успешно конкурируют с крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками, предлагая весь комплекс услуг по доставке контейнерных грузов.
Часть рынка
Крупнейшему предприятию из ТОП-20 морских контейнерных перевозчиков – компании Maersk SeaLand (A.P.Moller Group) принадлежит около 16% мирового рынка контейнерных перевозок, у второго по величине контейнерного морского перевозчика в руках находится менее 10% мирового рынка, а последнему из ТОП-20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства. При проведении этой оценки мы не учитывали долю мирового рынка, которая принадлежит многочисленным менее крупным компаниям. При этом их общая доля на мировом рынке может существенно сократить процентные доли двадцатки лидеров.
Потребность
Начало росту рынка контейнерных перевозок положило развитие инфраструктуры для поточной обработки контейнеров. Таким образом, с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире увеличивается в среднем на 8–10% в год. В 2003 году, по оценке Drewery Shipping Consultant, он составил около 280 млн. контейнеров. Традиционные способы доставки грузов в прямом международном сообщении автомобильным и железнодорожным транспортом, а также доставки по морю с последующей перевалкой в автомобильный и железнодорожный транспорт постепенно уступают свои позиции контейнерам. Кроме того, все набирающее обороты развитие контейнерной инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на данный способ транспортировки грузов. Мировой рынок характеризуется эластичным спросом на контейнерные перевозки. Так, собственная ценовая эластичность спроса при ежегодном росте объемов перевозок в 10% приводит к ежегодному снижению ставок на контейнерные перевозки в размере 3% и равна -3,33 = 10% / -3% (в абсолютном значении составляет больше 1), что позволяет нам говорить о том, что спрос является эластичным. На европейском рынке грузоперевозок ситуация несколько иная. На основании статистики по грузопотокам, доставляемым, например, предприятиями группы AsstrA как контейнерным, так и автомобильным транспортом, можно сказать, что при увеличении на 20% ставок на автомобильные перевозки по маршруту, позволяющему альтернативную доставку контейнером, объем контейнерных перевозок возрастает лишь на 5%. Это объясняется тем, что для значительной части потребителей срок доставки товара имеет большее значение, чем ее стоимость. Таким образом, коэффициент эластичности спроса на европейском рынке составляет 0.25, т.е. в абсолютном значении меньше 1, а значит, спрос неэластичен. На азиатском рынке контейнерных грузоперевозок коэффициент эластичности спроса равен единице так как при росте объемов контейнерных перевозок на 10% рост ставок составляет 10%. Такая особенность объясняется отсутствием альтернативных способов доставки на этом рынке для перевозки тарно-штучных грузов.
Цена
Основной фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной перевозки, это доля морской составляющей. Ее цена регламентируется в рамках трансконтинентальных конференций, таких как, например, ТАСА (Трансатлантическая контейнерная конференция) и Far East Container Conference, основной задачей которых является исключение демпинга, поддержание и определение надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т.п. В этом сегменте можно говорить о том, что рынок является олигополистическим. Однако для привлечения клиентов участники конференций, особенно при просчете стоимости доставки значительных объемов грузов, нередко предлагают уровень ставок ниже, чем установленный решениями конференций, как правило, на текущий квартал. В свою очередь это приводит к последующему снижению ставок другими участниками конференции. Основным проявлением ценовой дискриминации является установление специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы перевозок для отдельных компаний, которые фиксируются на год под конкретного потребителя. Эти котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов).
Интересы
Не вызывает никаких сомнений тот факт, что при перевозках морских контейнеров по железной дороге, особенно в составе контейнерных поездов, участники ВЭД имеют возможность значительно сократить транспортные расходы, повышая конкурентоспособность своей продукции на мировых рынках. Если при доставке морского контейнера автомобильным транспортом весовой нормой являются 20 т в 40-футовом контейнере, то при железнодорожной перевозке эта норма ограничивается лишь грузоподъемностью и грузовместимостью контейнера. Как правило, при перевозке контейнера по железной дороге в направлении морских портов эта норма составляет 25 т. Это явное преимущество, которое четко отслеживается как на белорусском рынке, так и на всех рынках стран СНГ. Что касается экспортных, импортных и транзитных перевозок контейнеров по железной дороге в отношении Республики Беларусь, то следует отметить, что успехи или неудачи здесь напрямую зависят от возможностей стран-соседей, в число которых теперь вошел и Европейский Союз. Так, к примеру, дефицит фитинговых железнодорожных платформ в порту Клайпеда приводит к снижению скорости подачи порожних контейнеров контейнерными поездами экспортерам. Каждое предприятие решает эту проблему по-своему, но наиболее распространенным способом решения проблемы является прием контейнеров на удлиненных фитинговых железнодорожных платформах с полом. Это позволяет оптимизировать технологию стафирования контейнеров без их снятия с платформ. Следует обратить внимание, что эта проблема актуальна как в РБ, так и в соседней РФ, Украине, Казахстане. С другой стороны, такое требование обостряет имеющийся дефицит фитинговых платформ в новых странах ЕС: Литве, Латвии. Безусловно, контейнерные поезда составляют серьезную ценовую конкуренцию автомобильным перевозкам контейнеров, которая усугубляется сезонным дефицитом дорожных разрешений. Например, если в Латвии или Литве имеется дефицит автомобильных дорожных разрешений на проезд по территории РБ, то это ведет к резкому спекулятивному росту цен на доставку контейнеров в / из портов стран Балтии. Соответственно, это удорожает всю перевозку. Предоставляет, например, министерство транспорта Литвы 1000 разрешений белорусским перевозчикам, столько же разрешений дает и Беларусь. Она заведомо находится в невыгодном положении, так как обладает небольшим парком автомобильных контейнерных площадок, которые крайне дороги и по ценам значительно уступают предложениям литовских и латвийских перевозчиков. Основная доля такого парка находится именно в Балтии, что позволяет местным перевозчикам иметь постоянные заказы и получать задания сразу на кругорейсы. Белорусы такой возможности лишены и за счет работы с контейнерами только в одну сторону вынуждены выставлять расходы полностью за кругорейс.
Инфраструктура
В России, Украине и Казахстане уже ведутся широкомасштабные работы по развитию транспортной инфраструктуры, открываются новые контейнерные терминалы на железнодорожных станциях, приобретается современная погрузочно-разгрузочная техника Основная проблема заключается в низкой пропускной способности портов и опорных станций, в их перегруженности грузами и судами. Качество обслуживания грузопотоков в российских и украинских портах до сих пор оставляет желать лучшего.
ПРОЕКТ 2017 
