Днепро-Бугский лиман с рекой Днепр известен с древнейших времен как путь международной торговли. Еще за 750 лет до Рождества Христова выходцы из греческого города Милета построили здесь колонию Ольвия (на месте нынешнего села Парутино). Другие греческие колонии были расположены на острове Березань и возле Очакова. При посредничестве этих колоний шла меновая торговля между Грецией и странами, прилегающими к северной части Черного моря. Греция ввозила свои изделия и взамен получала зерно, меха, лес…
«С учетом выгод морских и сухопутных…»
Первый Черноморский порт, как это ни странно звучит, заложен был на реке Днепр одновременно с городом Херсоном по указу императрицы Екатерины II и с тех пор служит верой и правдой Отечеству, принимая у своих причалов суда под флагами разных стран мира. Город и порт были заложены в местах болотистых, удаленных от моря, с фарватером со сложной лоцией, небольшими глубинами. И сколько бы ни была велика обида современников на основателей города по поводу причиненных судоходству неудобств, в этих реалиях нам приходиться жить, с ними считаться, находить компромиссные решения, искать новые пути развития порта и региона. В государевом указе было написано: «в месте к сему удобном, назначивая оное по соображению выгод морских и сухопутных».
Границы порта
Порт расположен на правом берегу Днепра, в 15 км от его устья. Подход к нему осуществляется по фарватеру, проходящему по реке Рвач, рукаву Ольховый Днепр и, собственно, реке Днепр. Навигация в порту длится круглый год. Преобладают ветры северного и северо-восточного направлений. При впадении в Днепровский лиман река образует обширную дельту. Плавание по фарватеру, ведущему к порту, благодаря хорошему ограждению, не представляет особых затруднений. Рейдом порта Херсон является часть реки Днепр, заключенная между верхним рейдом для речных судов, расположенным на 1 км выше по течению от элеватора, и меридианом восточной оконечности острова Малый Потемкин. Десять причалов порта расположены на правом берегу Днепра, на северо-восток от места ответвления от реки Днепр реки Кошевая. Общая протяженность причальных сооружений составляет 1,6 км.
Право свободной торговли
Первые годы были очень благополучными для Херсонской гавани. В первую осень существования города прибыли первые полки солдат, строителей, ремесленников, мастеровых. Хотя город в то время представлял собой небольшое поселение, однако его жителей необходимо было кормить, поить. Естественно, что за все это взялись купцы. Выгодно было товары доставлять по реке и по морю. Естественно, для этой цели потребовались перегрузочные операции с судов на берег. Возникла необходимость строительства пристаней для причаливания судов, поставляющих в Херсон металл, лес, парусную мануфактуру, смолу, якоря, канаты, орудия и многое другое. Весомый вклад в создание первых торговых операций на воде внес французский купец барон де Сен Жозеф Антуан, который задумал сделать Херсон центром торговли между городами Черного моря и Средиземного. В январе 1784 года суда, груженные винами, сукном и шелком, парфюмерией, мебелью взяли курс из Марселя в Херсон. Через месяц 22 февраля 1784 года все иностранные государства получили право свободной торговли через Херсон. В городе открылись австрийское и неаполитанское консульства. Генуя, Ливорно, Триест, Марсель бесперебойно везли сюда свои товары, вывозя зерно, щетину, лен, строительный лес. Перевозкой товаров занимались более 200 отечественных и иностранных судов.
Период каботажа
Однако, после столь бурного подъема начался период спада. Торговля с другими странами через Херсон была запрещена, а порт стал заниматься каботажными перевозками. Большая масса грузов проходила через Херсон транзитом на Николаев и Одессу. Часть товаров перегружалась с речных барж на морские для доставки в Одессу. Кроме того, производилась погрузка на суда с гужевого транспорта. Так продолжалось до 1901 года. На Херсонском канале и в реке были созданы глубины 5,4 метра. Состоялось торжественное открытие порта. Начался бурный период его расцвета. В год отгружалось более 50 млн. пудов зерна. Затем – война 1914 года, другие не менее известные события, прекращение торговли со многими странами, частые закрытия пролива в Дарданеллах, а поголовная разруха в государстве отрицательно повлияла на состояние порта. Глубины на канале и в реке уменьшились до 5 метров. Порт стал возрождаться только после 1923 года. Происходило это очень медленно в силу общего состояния: упадка и разрухи. После окончания строительства элеватора и создания шлюзов на порогах в Запорожье порт стал приобретать былую значимость. За годы войны порту был нанесен ущерб фашистскими оккупантами на сумму свыше 15 млн. руб. Порт был разрушен полностью.
Время комплексных бригад
Требовались большие работы по восстановлению, и портовики смогли возобновить работу предприятия в 1945 году, а в 1950 году по объемам переработки грузов порт достиг довоенного уровня. Причальная линия и крановое хозяйство требовали больших капитальных затрат, они были произведены и, судя по отчетным данным о деятельности порта в 60 годы прошлого столетия, коллектив смог трудиться с полной отдачей сил. В те годы были востребованы крановщики высокой квалификации, и они были воспитаны в порту. До сих пор в коллективе с чувством большого уважения произносятся имена Андреева И. Ф., Шульги А. В., Штуцы И. И., Шепеля Г. Я., Самойленко И. И., Зинкевича В. А. Это были большие мастера своего дела. Очень обширной в те годы была номенклатура перерабатываемых грузов: железная руда, бокситовая руда, концентрат железной руды, сульфат аммония, шихта, а также продуктовая группа - чай, перец, цитрусовые, болгарские консервы, кофе, зерно… Создавались комплексные бригады, в каждой из них были специалисты, имевшие профессиональные навыки работы на всех механизмах порта. В те годы умение, смекалку и большую выучку проявили бригадиры Чиж Г. И., Терещенко И. Н., Табакаев Ю. М., Токаленко В. М., Ярошенко С. А. Перенимать их опыт приезжали специалисты из Николаева, Одессы, Измаила, Рени и даже из Болгарии. Особенно высоких результатов херсонские докеры достигали на разгрузке цитрусовых и на консервах. Здесь им не было равных. Слова искренней благодарности заслуживает начальник района Захаров С. М. он умел в каждом человеке найти хорошую работоспособную жилку и использовать в интересах дела, умел в нужный момент сплотить коллектив и мобилизовать его на решение задачи любой сложности. Очень следил за своевременностью обработки того или иного судна, считал личным оскорблением, если судно было обработано с простоем. В таком же духе воспитывал старших стивидоров, стивидоров, всех подчиненных района. В те годы по объемам переработки Херсонский морской торговый порт занимал шестое место среди портов Черноморско-Азовского бассейна, а по нагрузкам на погонный метр причалов был бесспорным лидером. И снова – борьба В 90-е годы прошлого столетия главными направляющими факторами работы были три «С»: самоуправление, самоокупаемость, самофинансирование. На первом этапе они сыграли свою небольшую позитивную роль. В этот период произошло отделение «пены» от основных устоев работы производственного коллектива, ненужное «вымылось», осталось полезное. В стране происходили забастовки, ощущался дефицит материалов и сменно-запасных частей, был повальный бартер, все это внесло в деятельность порта определенные негативные моменты. Остро стояли вопросы обеспечения грузовой базы, так как многие предприятия резко снизили объемы выпускаемой продукции на экспорт, и в большинстве своем она потреблялась внутри страны, а на закупку импортной продукции для предприятий и населения не хватало средств. В результате уменьшения объемов переработки грузов снизились доходы, прибыль и фонд заработной платы, а цены наоборот подскочили в два-три раза. Одной из первоочередных задач, стоящих перед коллективом, было снижение расходов. Этот вопрос рассматривался буквально на каждом заседании совета порта. Каждый раз, вспоминая те дни, убеждаешься, что борьба шла в прямом смысле за выживание трудового коллектива, что предпринималось все возможное, чтобы устоять. Приостанавливался прием на работу всех категорий работников. Руководство пошло на такие непопулярные меры, как прекращение выплат за совмещение профессий, расширение зоны обслуживания, предоставление отпусков без содержание, сокращение численности персонала, сокращение длительности рабочего дня и т. д. Новые грузы, новые требования В целом, херсонские портовики в эти труднейшие годы держались достойно. Многие важнейшие вопросы, касающиеся жизнедеятельности предприятия, решались на совете порта. В соответствии с уставом порта в него вошли 20 человек: начальник порта Тутушкин Ю. И., заместители начальника порта, руководители подразделений, передовики производства. Коллектив порта устоял. Стали появляться новые объемы, новые грузы, новые клиенты. Жизнь стала выправляться. Постепенно привыкали к новому для тех времен грузу: химикатам в мешках. Отлично трудились докеры-механизаторы комплексных бригад, где бригадирами были Ревега С. М., Веремейчук С. С., Федоров В. А., Ляшенко Н. С. Хочется сказать добрые слова и в адрес бригад по ремонту и обслуживанию автопогрузчиков, слесарей и электриков по ремонту кранов. Говоря о ремонтниках, конечно, нельзя не упомянуть коллектив портовых мастерских. Здесь много славных имен, особо следует сказать о руководителях Калабуха И. С. (почетный гражданин Херсона), Бутенко Г. Ф.
В режиме полной отдачи
Во все времена, особенно в период неопределенности, очень выдержанно и стойко работал коллектив грузового района, его руководители Токаленко В. М., Остаплюк П. Д., Дубовик Н. П., Пинигин Ю. Д., диспетчерская служба во главе с Мошиным И. Д. Начальнику механических мастерских Бычкову Ю. Ф. удалось создать коллектив профессионалов-ремонтников, и они успешно обеспечивали жизнеспособность портальных и плавучих кранов, механизмов малой механизации. Плодотворно трудился в те нелегкие годы коллектив ремонтно-строительного участка - начальник Галаганенко В. Т.. Коллектив портового флота успешно справлялся с выполнением рейсов заграничного плавания. Четыре судна типа река-море обеспечивали зачисление на счет порта валютных поступлений в немалых размерах, выполняли работы в каботаже по реализации песка, добываемого в песчаном карьере, и все внутрипортовые операции по перестановке судов. Возглавлял коллектив Гриценко В. И. С постоянным превышением заданий работали водители автохозяйства, которым руководил Митрофанов А. Е., их всегда отличали исполнительность, старание, умение выполнить любое задание.
«Приравнять Херсон к Гамбургу»…
Шли годы, постепенно улучшались производственные показатели, но тут стали возникать другие проблемы - кадровые. За короткий отрезок времени поменялось три руководителя порта! Благо, времена меняются. Пришло новое руководство, которое ставит своей главной задачей возрождение славных традиций коллектива. Взят курс на резкое увеличение объемов переработки грузов, обновление техники и основных средств. Постоянно идут поиски новых грузов, новых клиентов, инвесторов. Поставлена задача – увеличить глубины на подходном канале. Кстати, об этом мечтали во все времена и все, кто был причастен к Херсонскому порту. Еще сто лет назад у отцов города, депутатов городской Думы возникали стремления «приравнять Херсон к Гамбургу и Роттердаму». Это, конечно, громко звучит, но стремиться к этому нужно. Сегодня объявленная глубина канала – 8,25 метра. Но все чаще и чаще приходится отказываться от выгодных контрактов из-за невозможности проводки судов с осадкой более 7,6 метра. Проведение дноуглубительных работ планируется в два этапа. Первый – углубление канала до 8,6 метра, ориентировочные затраты составят около 5 млн. долларов. Выполнение этого этапа возможно за счет средств порта, предприятия «Дельта – лоцман» и инвесторов. Выполнение второго этапа необходимо произвести за счет бюджетных средств.
В фарватере ускорения
Порт закончил разработку инвестиционной программы, рассчитанной до 2015 года. В программу включено, прежде всего, увеличение переработки зерновых грузов, т. е. тех грузов, с переработки которых и начиналось становление Херсонского порта, как торгового. Для этих целей предусмотрена реконструкция причалов, а также строительство внутрипортовых складов. Учитывая то, что за последние десятилетия порт активно работает по перевалке химических удобрений, ведется работа по увеличению оборота и улучшению условий хранения химических грузов. Так, в настоящее время ведется активная работа с одной из фирм по строительству автоматизированного комплекса по переработке химических удобрений, в котором будут задействованы как имеющиеся мощности, так и предполагаемые новые. Решать современные задачи грузопереработки самому старейшему порту государства, территориально расположенному, практически, в центре города, ограниченному со всех сторон городскими кварталами, достаточно сложно. Для решения этой сложной проблемы разработана генеральная схема развития порта, которая предполагает развитие предприятия на левобережье. Для эффективного освоения новой территории необходимо проложить железнодорожную ветку длиной около 13 км по довольно сложной местности. Прокладка железной дороги позволит на левом берегу построить терминал по переработке биоэтанола – топлива, произведенного по новым технологиям с применением растительных материалов. Украина стала членом Всемирной торговой организации, значит ее доля в мировой торговле будет постоянно увеличиваться. Для этого есть все основания – географическое расположение, развитые современные порты, судостроительные заводы, кадровый и научный потенциал. И Херсон будет занимать в морской экономике страны достойное место.
ПРОЕКТ 2017 
