...чаще говори транзитные коридоры, «евразийский» транзит...Собственный прогноз перспектив развития перевозок внешнеторговых грузов морским путем представляет руководитель аналитического агентства “Дорн” Андрей Карпов.
В последнее время, как и во времена позднего застоя, я испытываю некоторый эффект дежа вю – нарастает разница между той ситуацией, с которой мы сталкиваемся в жизни, и виртуальной реальностью, которая вытекает из различных концепций и стратегий, программ. А также использования на всех уровнях популярных идеологем типа «транспортные коридоры» и «евроазиатский транзит».
Прежде всего, хотелось бы остановиться на теме евроазиатского транзита. Транзит из Средней Азии через Казахстан в настоящее время составляет 3 млн тонн в год. Железнодорожные перевозки в сообщении Казахстан-Китай сейчас достигли примерно 18 млн тонн в год. Основную часть этого грузопотока составляет простой вывоз казахских природных ресурсов. В направлении Китай-Казахстан проходит только около 3 млн тонн.
Решения об изменении маршрута принимаются не в Китае, а в Нью-Йорке, Лондоне, Париже…Чистый транзит по Транссибу составляет около 40 тыс. TEU. Информация по общему объему перевозок контейнеров здесь колеблется - от 420 тыс. TEU за 2007г. Оценка технически возможного потенциала чистого транзита по Транссибу в настоящее время колеблется от 200 тыс. до 620 тыс. TEU.
Экспортное производство в Китае сконцентрировано в узкой 200-мильной прибрежной полосе. Оно ориентировано на доставку грузов морем. Экспортный потенциал Центрального и Северо-Западного Китая, который мог бы стать хоть какой-то частью евроазиатского транзита, составляет, в основном, продукция металлургии и сельского хозяйства.
Даже если в какой-то перспективе и случатся те благотворные изменения в работе железных дорог, которых мы ждем и которые приведут к возникновению долгожданного эффекта под названием «евроазиатский транзит», кто сказал, что китайские железные дороги отдадут этот грузопоток нашим железным дорогам?
Уже сейчас непонятно, Казахстан чей союзник: российский или китайский?
Скорее всего, китайцы будут активно развивать казахское направление перевозок, чтобы дать заработать своим железным дорогам и в меру развивать российское направление, для того чтобы иметь альтернативу. Кроме того, казахский маршрут будет развивать сам Казахстан и больше «привязывать» его к Китаю. Напомню, что премьер-министр Казахстана Карим Масимов получил образование в Китае.
Существует мифическое мнение о том, что транзит выгоден всем. Вопрос только кому конкретно? Единственные, кто получает действительно ощутимую пользу от транзита, это те регионы, где происходит перевалка транзитных грузов, т.е., в первую очередь портовые регионы. А при развитии железнодорожного транзита – ОАО «РЖД». Постепенно будет расширяться (с востока на запад) зона конкурентной доставки российских грузов. Уже сейчас она достигает Урала и сдерживается только организацией и пропускной способностью Транссиба.
Можно сделать вывод о вкладе Дальнего Востока в морские перевозки. Я полагаю, что это будет обслуживание внешнеторговых интересов с постепенно расширяющейся на запад зоной притяжения (hinterland). На существенную роль евроазиатского транзита в перспективе до 2025 г. сильно надеяться не стоит. Сдерживающий характер на развитие дальневосточных портов будут оказывать транзитные инициативы железнодорожников, особенно транскорейские сюжеты.
«Но солнце южное, но море… Чего же боле вам, друзья?»Основную роль в морской внешней торговле на перспективу будут играть северо-запад и черноморский юг страны, его реальный конкурент.. Однако в ближайшее время до 2025 г. развитие конкурентного потенциала будет замедлено необходимостью реализации чрезвычайно затратных мегапроектов.
Например, перебазирование Черноморского флота. Несмотря на все оригинальные идеи, перебазироваться флоту, кроме как в Новороссийск, некуда. Я не вижу в России особого политического ресурса, чтобы обеспечить наше присутствие в Севастополе за пределами 2017г. Размещение Черноморского флота на нашем побережье с одной стороны будет развивать портовую инфраструктуру, с другой, окажет сдерживающее воздействие: отвлечение средств, занятие дефицитных участков побережья, пригодных под размещение портовой инфраструктуры, для военных объектов.
В целях превращения Юга в еще одно, сопоставимое по мощности направление развития, неизбежно появление проекта по строительству порта-аналога Усть-Луге где-то в районе Таманского полуострова. Либо с черноморской части, либо с азовской, непосредственно вблизи Керченского пролива.
Контейнерный хаб на Черном море, если и сформируется, то в Констанце или в Ильичевске. В среднесрочной перспективе, часть российских внешнеторговых грузопотоков будет продолжать переваливаться через порты Украины.
«Но наше северное лето карикатура южных зим…»Развитие контейнерных перевозок в Калининграде мне представляется сомнительным. Контейнеры в порту будут, но в ограниченном количестве. Хабом он не станет никогда, во всяком случае, до тех пор, пока Россия не вступит в ЕС. Как не станет хабом и порт Восточный, хотя объемы перевалки контейнеров в нем будут расти.
Контейнерным хабом на Балтийском море, по моему мнению, могут стать либо Гданьск-Гдыня, либо Клайпеда.
Увеличится концентрация внешнеторговых грузопотоков российской нефти на Балтийском море, что, на мой взгляд, увеличивает риски применения со стороны ЕС ограничительных мер при транспортировке этих грузов через Датские проливы.
Могу предположить, когда к середине следующего десятилетия выяснится, что развитие юга подтормаживается, очень вероятна вторая волна портостроительства в Финском заливе. Именно с этим периодом я связываю возможное развитие сухогрузной составляющей порта Приморск и появление в районе Высоцка контейнерного терминала сопоставимого с Балтийским контейнерным терминалом» в Усть-Луге. А далее и не смотрю.
 Добавить как избранное (29)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
ПРОЕКТ 2017 
