|
«Каждое новое заступающее на вахту поколение, критически осмыслив, именно осмыслив, а не отбросив, опыт предшественников, пишет свою страницу в историю развития морского транспорта.
Хочется искренне пожелать всем и каждому, кто уже пришел в ряды труженников этого одного из романтических видов транспорта вписать свою страницу, которую бы с чувством уважения читали потомки в бесконечной истории мореплавания.
Т. Б. Гуженко "Записки эксминистра"
В память о Т.Б. Гуженко, эксминистре морского флота СССР, газета «Моряк» предлагает конспект интервью, которое он дал журналу «Морской флот» накануне своего 90-летия. 
Вручение отрасли ордена Ленина в честь 50-летия морского флота СССР.
15 февраля 2008 г. патриарху морской отрасли, министру морского флота СССР Т.Б. Гуженко исполнилось 90 лет. В грозные годы войны, после окончания в 1942 г. Одесского института инженеров водного транспорта, он работал в Мурманском морском торговом порту. Затем, по окончании Академии морского флота в Ленинграде, был назначен начальником Холмского и Корсаковского портов, а в 1955 г. — Сахалинского морского пароходства. Работал в центральном аппарате Минморфлота СССР и отделе транспорта ЦК КПСС, первым заместителем министра морского флота, а в 1970 г. возглавил отрасль и проработал в качестве министра морского флота СССР до конца 1986 г.
1. В предисловии к книге «Записки эксминистра» я писал, что это не только и не столько биография автора, прошедшего полувековой путь служения морскому флоту, начиная от рядового инженера до первого руководителя отраслью, но и сама история морского транспорта, который развивался как составная часть транспортного комплекса страны и полностью удовлетворял потребности народного хозяйства во внутренних и внешнеторговых перевозках, не только покрывая капвложения в производственную сферу, но и добавляя в бюджет страны несколько миллиардов рублей так называемого «нераспределенного остатка» для финансирования других потребностей народного хозяйства.
2. По итогам последнего года XI пятилетки (1985 г.) этот остаток составил 3060 млн руб. За период 1970 — 1985 гг. при росте трудовых затрат на 25,4 % доходы в инвалюте увеличились в 4 раза, а прибыль — в 3 раза. На каждый затраченный рубль на загранперевозках зарабатывалось больше одного доллара США. Рентабельность работы флота на перевозках (отношение прибыли от перевозок к их себестоимости) составлла 68 %.
3. Это обеспечивало надлежащую грузовую базу для эффективного использования флота, гарантированных перевозок экспортно импортных грузов по заранее согласованным тарифам, в результате чего в кармане государства ежегодно сохранялось несколько миллиардов рублей в валюте
Дополнительный «навар» возникал также за счет того, что тарифы, по которым перевозил грузы отечественный флот, были, как правило, существенно ниже тарифов международного фрахтового рынка.
По данным Госкомстата СССР, в период 1970 — 1988 гг. финансовое положение Министерства морского флота было устойчивое. Среднемесячная зарплата рабочих и служащих морского транспорта возросла на 13 % и составляла 262 руб. в месяц при средней по на родному хозяйству 190 руб.
4. Хорошие перспективы открывались перед морским флотом с выходом постановления Совета Министров СССР от 4 сентября 1986 г. «О переводе пароходств и предприятий Министерства морского флота СССР на полный хозяйственный расчет»,
5. В постсоветский период пароходства возникали без комплексной инфраструктуры, как чисто судоходные коммерческие предприятия, целью которых стало не снижение совокупных транспортных издержек и тем самым цены то вара для потребителя транспортных услуг, а получение максимальной прибыли даже при существенном падении уровня сервиса. 6.
6. Новая власть, начав разрушать плановое регулирование экономического развития страны с целью перехода к рыночному (которое, как показывает опыт капиталистических стран, тоже не обходится без государственных регуляторов), уверяла народ, что рынок сам все отрегулирует. И до сих пор нет четкого законодательства в налоговой и кредитнобанковской системах, не определены приоритеты и формы протекционизма в сферах производства, финансируемых или дотируемых из бюджета, не зафиксированы доли участия российского флота в перевозках грузов национальной торговли, в том числе производимых смешанными компаниями, добывающими углеводороды на континентальном шельфе России.
7. В соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 гг.)» предполагалось построить 249 морских транспортных судов различного назначения общим дедвейтом 7,63 млн т за счет средств внебюджетного финансирования с привлечением частного капитала, для которого основным и часто единственным критерием целесообразности делового предпринимательства является прибыль.
8. Практически часть программы, касающаяся торгового флота, не выполняется, так как почти все российские судовладельцы в суматохе перехода на рыночную экономику стали частными, государство утратило контроль за состоянием и развитием морской транспортной индустрии, продолжается распродажа оставшихся у государства акций пароходств.
В силу сравнительно низкой рентабельности транспортного флота инвестиционные планы подпрограммы «Морской транспорт» не получили развития. Исключением является только танкерный флот, что обусловлено высокими ценами на энергоресурсы, и в определенной степени контейнерный тоннаж, ориентированный в основном на перевозки грузов иностранных фрахтователей.
9. При этом весь этот тоннаж, приобретенный за счет кредитов иностранных банков, находится под контролем кредиторов и плавает под иностранными флагами.
В результате всего лишь 4–5 % национальной внешней торговли обеспечивается судами под флагом России. Страна практически не имеет пассажирского флота, паромов, рефрижераторных судов, нужных типоразмеров сухогрузного тоннажа и специализированных судов, лишена возможности зарабатывать валютные средства на международном фрахтовом рынке.
10. В то же время все знают, что экспорт транспортных услуг по сравнению с экспортом сырья более выгоден для национальной экономики, так как является, во-первых, естественно возобновляемым, а во-вторых, способствует развитию отечественной судостроительной и машиностроительной промышленности, морских науки и образования.
11. В последнее время, правда, наблюдается рост объемов грузовых перевозок морским транспортом: в 2006 г. он вырос по сравнению с 2005 г. на 8,6 %, а грузооборот на 3,9 %. Объем перевалки грузов через морские порты вырос на 3 % и достиг 421 млн т, что превышает максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 г. (403 млн т).
Налоговые поступления в бюджетную сферу Российской Федерации от деятельности всех отраслей транспорта выросли почти на 30 %. В соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» в 2006 г. введены в эксплуатацию производственные мощности по переработке 43,2 млн т грузов в год. Крупные значимые для экономики России проекты осуществлены в портах Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Калининград, Махачкала, Оля, Де-Кастри, Восточный, Шахтерск, Ванино.
12. Задумав перестройку, фактически — разрушение, не проанализовали, что устаревшие механизмы работают еще вполне удовлетворительно, не требуют пока полной замены и уж тем более разрушения и бездумного уничтожения. На заре становления совет ской власти, когда 85 % населения было неграмотным, задача обучения кухарки управлять государством, по образному выражению В.И. Ленина, в тех конкретно-исторических условиях не была столь абсурдной, как цель наших ультрадемократов с высокими учеными званиями и высокооплачиваемых иностранных консультантов при них: пытаться перевести экономику огромной страны из социалистического способа производства в капиталистический, затратив на это всего лишь несколько месяцев работы чиновников (пресловутая программа Шаталина – Явлинского).
13. Разрушить, разворовать – успели, создать новое, лучшее – не сумели.
Экономические законы производства носят объективный характер, они не подвластны никакой временной и конъюнктурной риторике. Эту сермяжную истину, кажется, уразумело нынешнее поколение руководителей, и дело по возрождению страны, ее транспортного комплекса с необходимой ему инфраструктурой, со скрипом и недоработками, но пошло по восходящей.
14. Приняты, хотя и не во всем полноценные, нормативные документы. Но главное впереди: хозяйственно-организаторская работа, ее качество, жесткий контроль за исполнением сверху донизу.
Формула «доверяя – проверяй» себя не изжила. Требуют постоянного неослабного внимания подбор и закрепление кадров, постоянная забота о повышении квалификации и профессионального мастерства.
15. Недавно Президент подписал еще один очень важный закон, предусматривающий создание нового типа экономических зон – портовых. Закон устанавливает особенности экономических зон, в частности, возможности их создания на территории нескольких муниципальных образований, а также земельных участках, находящихся во владении и пользовании граждан и юридических лиц. В отличие от других типов особых экономических зон, создаваемых на 20 лет, портовые особые экономические зоны создаются на 49 лет.
16. И еще одно, на мой взгляд, немаловажное. Вопросы финансирования прошедших экспертизу проектов теперь решаются без мучительных бюрократических проволочек.
 Добавить как избранное (32)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
