Как мы сообщали в прошлом номере, в Одессе прошло выездное расширенное заседание Комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи. После совещания в Одессе его участники во главе с министром транспорта и связи Николаем Рудьковским продолжили работу в Ильичевске и Южном. Сегодня мы завершаем публикацию материалов и выступлений его участников.

Повернуть протекцию… в сторону портов

АЛЕКСЕЙ РОСИНСКИЙ, первый заместитель начальника Мариупольского морского торгового порта:

–    То,  что государство изымает у портовиков половину прибыли в бюджет, является одной из главных проблем. Только за восемь месяцев нынешнего года мариупольские портовики перечислили в госбюджет в виде налогов двадцать один миллион гривен. Таким образом, портовики лишаются средств, которые необходимо использовать на техническое обновление, реализацию социальных программ.

Есть у нас еще одна важная проблема. Ледоколу Мариупольского порта пятьдесят лет. По большому счету, никакой капитальный ремонт уже не восстановит это судно до нормального рабочего состояния. Нужны средства на приобретение нового судна ледокольного типа. Иначе мы можем потерять не только грузопотоки, а следовательно прибыль, но и доверие партнеров.

Для перспективного развития порта необходимо решить вопрос отведения и резервирования земель для строительства. В соответствии с перспективным планом развития Мариупольского порта на период до 2020 года, когда планируется увеличить грузооборот до двадцати миллионов тонн, предприятию необходимо всего немногим более двадцати гектаров городской территории, которая свободна от застройки и в настоящее время не используется.

17 марта с.г. были внесены изменения в закон Украины, касающийся закупки товаров и услуг за государственные средства. Этот документ самым негативным образом сказывается на работе, создает проблемы с заключением договоров, не позволяет оперативно решать многие вопросы.

Сначала лошадь, потом телега

Николай СЕВЕРИН, и.о. директора Департамента морского и речного транспорта:

  –  Вопрос обеспечения безопасности море­плавания всегда имел приоритетное значение. Необходимо внести изменения и дополнения в Кодекс торгового мореплавания, в другие документы. Украина ратифицировала международную конвенцию, касающуюся поиска и спасения. Государственная задача – обеспечивать поиск и спасение в зоне ответственности страны. Само собой разумеется, что на эти цели должны выделяться соответствующие средства. Комплекс вопросов, которые должна решать МАСС, велик, но недостаток финансовых средств, устаревшее техническое обеспечение не позволяют выполнить профильную задачу в полном объеме. В положении о Минтранссвязи Украины четко записано, что оно является ведущим министерством в сфере транспорта и связи. Это значит, что приказы, распоряжения по транспорту и связи должны выполняться и другими министерствами и ведомствами, имеющими отношение к системе  транспорта и безопасности. Но наши смежники – МЧС, Агропром и др. фактически не выполняют приказы Минтранссвязи, блокируют их выполнение.

Еще один момент заключается в том, что по КТМ есть порты торговые, рыбные и специальные. Получается, не один стандарт безопасности, а три. Но ведь Украина ратифицировала международные конвенции, определяющие, какой должна быть безопасность. И этими конвенциями следует руководствоваться. Сегодня Украине нужна новая единая и современная структура управления всем водным транспортом.

Прибавится ли грузов без новых веток?

Сергей БОЛОБОЛИН, начальник Одесской железной дороги:

– Нет сомнения в том, что отсутствие современной законодательной базы порождает многие проблемы между портовиками и железнодорожниками как участниками транспортного процесса. Особенно в части нарушения технологических процессов. Конечно, ответственность железнодорожников за несвоевременную подачу грузов должна быть, и она есть. Но следует в новом законодательстве регламентировать и ответственность портовиков. А здесь проблемы немалые. Только за девять месяцев нынешнего года в портах Украины при осуществлении перегрузочных процессов повреждена почти тысяча вагонов.

Понятно, что строительство новых перегрузочных комплексов, причалов, развитие производственной базы является для портовиков задачей первостепенной важности, но не менее значимым является вопрос развития железнодорожных путей. Можно сколько угодно планировать увеличение грузопотоков, но интенсивность продвижения грузов останется на том же уровне, если не позаботиться о строительстве новых веток. К сожалению, припортовое путевое хозяйство, его техническое состояние, и это касается почти всех предприятий, оставляет желать лучшего. Отсюда низкая пропускная способность. Разумеется, самим портам с комплексной задачей кардинального развития припортового путевого хозяйства не справиться в силу финансовых возможностей. Здесь портовикам существенную помощь должно оказать государство, следует также привлекать инвестиции.

Что касается строительства ветки Измаил – Рени, то этот вопрос отлагательства не терпит. Сегодня движение на Рени осуществляется по временному соглашению, термин которого заканчивается. Кроме того, железнодорожное ведомство Молдовы планирует в несколько раз повысить тарифы.

Без финансов придется «петь романсы»

Виктор БЕЗДОЛЬНЫЙ, директор Государственного предприятия «Дельта-лоцман»:

– Самый важный вопрос, который необходимо решить для осуществления проекта глубоководного судового хода – финансовый. Еще один важный вопрос заключается во взаимодействии разных ведомств – Минтранса, МИДа, имеющих прямое отношение к этому проекту. Их участие и взаимодействие необходимо наладить в рамках рабочих групп.

Проект «Дунай – Черное море» соединяет седьмой международный транспортный коридор с нашими внутренними водными путями, в первую очередь с Днепром. Вдоль днепровского пути находится мощный украинский промышленный комплекс. Далее на восток седьмой международный транспортный коридор имеет перспективу соединения с внутренними водными путями России и Казахстана через Азовское море, Волго-Дон, и далее через Каспийское море.  Специалисты утверждают, что в ближайшие десять лет грузопоток по седьмому транспортному коридору может увеличиться в двадцать раз. Но седьмой коридор на выходе из Дуная имеет, как говорится, узкое место. В последние годы наши соседи строят новый судовой ход по гирлу Георгиевскому. То есть Румыния активно и системно проводит политику экономической монополии с учетом той стратегии развития грузопотоков по линии восток-запад.

В 2004 году после комплекса экспертиз проект ГСХ «Дунай-Черное море» был реализован в рамках первого этапа за четыре с половиной месяца. Канал сразу же начал функционировать  и показал свою экономическую эффективность. Он быстро вышел на 24 процента от проектной мощности по доходу. Через украинский судовой ход пошли суда под разными флагами, 75 процентов под иностранным флагом. Сорок процентов грузов – российские, двадцать – грузы Казахстана (по вектору «восток-запад»). Еще тридцать процентов – это те грузы, которые пошли через Босфор. 

К сожалению, в последние полтора года никаких работ на канале не производилось. Защитная дамба находится в предаварийном состоянии. Никаких замечаний, в том числе по линии международных экспертов, в период реализации проекта не было, все работы велись в соответствии с международными стандартами.

Румыния не только активно занималась строительством водных путей, укрепляя экономику страны, но и путем строительства дамбы решила вопрос перераспределения водотока в свою пользу. Если раньше водоток по Килийскому (украинскому гирлу) составлял семьдесят процентов от общего, то сегодня по отношению к Сулимскому гирлу он составляет лишь половину. Румыния апеллирует к международному сообществу, что, дескать, Украина строит канал в заповедной части, но как раз сама Румыния – через ядро биосферного заповедника, возводит на этих землях промышленные предприятия, в том числе химические. Выводы международных экспертов таковы: строительство  украинского глубоководного судового хода не несет ущерба природной среде. Украинский ГСХ проходит по землям не заповедника, а  водного фонда.

Этот проект имеет большое геостратегическое и экономическое значение как важнейший государственный проект. Он не должен финансироваться только за счет предприятий отрасли, но должен быть обеспечен бюджетным финансированием. Необходимо выделить для реализации проекта 240 миллионов гривен на 2007 год.  Можно уже в 2006 году восстановить судоходство.

В Придунавье депрессия… «по определению»

Петр СУВОРОВ, президент ОАО «Украинское Дунайское пароходство»:

–  Пароходство выполняет на Дунае транспортные услуги на всем протяжении от устья Дуная до входа в канал Дунай-Рейн-Майн. В прошлом году мы по заданию Минтранссвязи Украины доставили металл в порт Дуйсбург, таким образом доказав, что отечественный флот может работать не только на традиционном направлении, но  и в межрегиональном и межконтинентальном международном сообщении. Также по заданию Минтранссвязи Украины мы своим флотом вышли через внутренние воды России на  Каспий, доставив к одному из месторождений нефти по заказу «Бритиш петролеум» три буровых установки.

Вместе с тем, следует сказать и о проблемах. Наиболее важной проблемой «УДП» является быстрое старение флота, его изношенность. В настоящее время мы не располагаем достаточными оборотными средствами, которые можно было бы направить на обновление основных фондов. Собственных финансовых средств хватает лишь на то, чтобы поддерживать имеющийся флот в рабочем состоянии, то есть на проведение базовых  ремонтных работ.

Придунавье – важнейший стратегический регион нашей страны – по-прежнему остается депрессивным регионом по определению. Основная задача программы – создание транзитной системы, что подразумевает  создание канального сообщения, поддержку портов и строительство специализированного флота для обеспечения движения грузопотоков, которые потенциально должны обеспечить за­грузку канала и эффективность его работы. С этой целью к пароходству был присоединен Килийский судостроительно-судоремонтный завод, на котором начата модернизация и заложено строительство двух судов. Свои собственные эксплуатационные средства, которые следовало направить на строительство судов, мы уже фактически вложили. Необходимо со стороны государства профинансировать проекты. Вопрос сверхважный, поскольку грузопотоки никогда не появляются сами по себе. Серезный выгодный грузопоток надо привлекать либо качеством услуг, либо скидками. Реализация проекта глубоководного судового хода откроет новые перспективы экономического развития предприятий Придунавья, позволит значительно увеличить грузоперевалку через наши порты.

Развести встречные потоки

Геннадий СКВОРЦОВ, начальник Ильичевского морского торгового порта:

– Если в отношении подъездных железнодорожных путей наше предприятие не имеет существенных проблем, то с автотранспортными коммуникациями необходимо что-то решать. Контейнерный терминал будет развиваться, и лет через десять-пятнадцать мы ожидаем роста контейнеров, который составит  полтора миллиона. Другими словами, для того, чтобы осилить переработку таких объемов, каждую минуту четыре-пять контейнеровозов должны выезжать из порта. К этому следует учесть и встречное движение порожняка. И поскольку весь этот транспортный поток идет в направлении седьмого километра, то проблема представляется весьма существенной. Если точнее, то участок «седьмой километр-Великодолинское» – это одна проблема, а участок «Великодолинское-Ильичевск» – еще одна. Другими словами, одно направление не способно обеспечить рост контейнероперевалки.

Выиграет ли Украина, если исчезнет Ренийский порт?

Сергей СТРОЯ, начальник Ренийского морского торгового порта:

–  Что и говорить, морское законодательство, принципы которого сформированы еще в советские времена, является на сегодня огромным тормозом. Железная дорога имеет свое законодательство, которое позволяет коллегам себя экономически защищать. Определенные законодательные и нормативные акты они пытаются использовать в своих интересах. Но что в этой ситуации делать портовикам? Разумеется, необходимо увязывать развитие припортовых станций и железнодорожных путей с развитием самих  предприятий.

За последние три года грузоперевалка Ренийского порта растет процентов на тридцать-сорок ежегодно. К сожалению, в период безвременья железнодорожные пути были разобраны. Железнодорожникам следует все восстановить, а дальше совместно с железнодорожниками портовики будут решать вопросы развития подъездных путей.

Относительно строительства ветки «Измаил-Рени». В нынешнем году наш порт оказался в изоляции из-за чисто политических проблем соседей. Эта изоляция обернулась многомиллионными убытками. Десятки миллионов доходов недополучила «Укрзалізниця». Разумеется, ни одно ведомство самостоятельно не в силах реализовать этот проект, здесь необходимо государственное финансирование. Тем более, что строительство дороги предусмотрено в общем плане развития Украины как транзитной державы. А Рени является важнейшим узловым пунктом стратегически важного для страны седьмого международного транспортного коридора. Если же железнодорожное сообщение по украинской территории не будет проложено, Ренийский морской порт не только потеряет перспективу развития, но может в ближайшем будущем вообще прекратить свое существование.