Строительство порта Джурджулешты началось в 1997 году после того, как Украина передала Молдове 440 метров береговой линии Дуная. Таким образом соседнее государство получило выход к Черному морю и стало активно развивать территорию в ущерб украинскому Ренийскому порту.  Не далее чем в августе нынешнего года приступил к работе нефтетерминал. В это же время Молдова запустила в эксплуатацию железную дорогу Кагул – Джурджулешты длиной 50 километров, соединив свой порт с внутренней транспортной сетью, и обеспечив выход в Европу.  Сегодня речь уже идет о развитии порта с сухогрузными и пассажирскими мощностями.  


Расположение торгового порта в районеДжурджулешты

Во время недавнего заседания Коллегии Укрморречфлота этот вопрос поднял в своем выступлении вице-президент Украинского Дунайского пароходства, начальник управления безопасности и охраны судоходства Владимир Варюшкин. Приводим текст доклада:

«В ходе проектирования и строительства комплекса по переработке нефтепродуктов в районе села Джурджулешты было допущено много нарушений международных требований и норм, которые относятся к объектам повышенной опасности.

Нефтетерминал, расположенный в районе 72-й мили реки Дунай на левом берегу вниз по течению реки, находится в опасной близости от рейда судов УДП, который начинается с 71-й мили. Нормативный разрыв должен составлять 5 километров (ДБН 106 п. 6.4). Такие же нормы действуют и в Республике Молдова.

Размещение причалов нефтетерминала в наиболее узких местах фарватера международного судоходства (180-200 м) р. Дунай между левым берегом и румынским островом является опасным с точки зрения безопасности судоходства и экологии украинской части дельты Дуная.

Движение судов интенсивное, осуществляется в сложных гидрологических условиях на узком (из-за наличия островов) отрезке фарватера при скорости течения свыше 7 километров в час при постоянно изменяющемся русле. Участок на левом берегу, где размещается нефтетерминал, имеет тенденцию к размыванию. А остров, находящийся напротив, увеличивается речными наносами в стороны судоходного фарватера, тем самым сужая его. Производство гидротехнических работ вызовет еще большее уменьшение ширины фарватера и, как следствие, увеличит скорость течения Дуная. Из-за узкости суда, которые швартуются у нефтепричала, будут находиться в постоянной опасной близости от судоходного фарватера. Это обусловит постоянно высокий уровень риска аварийной ситуации во время прохождения судов, следующих на минимальном расстоянии от пришвартованных к нефтепричалу. Высокая интенсивность движения речного и морского флота УДП, морских и смешанного плавания судов, следующих через Сулинский канал, судов Укрморречфлота составляет суммарный годовой суд
оооборот в 4900 единиц (12-14 единиц в сутки) плюс нефтяной флот по перевозке 2 млн тонн в год нефтепродуктов. А по условиям проекта прохождение флота в ночное время суток не разрешается, если на нефтетерминале ведутся погрузо-разгрузочные операции.

Таким образом, остальной флот вынужден будет простаивать, что является неправомерным ограничением свободы судоходства и может привести к экономическим потерям судоходной компании Украины.

В ходе эксплуатации нефтетерминала потребуется постоянно поддерживать 8-метровые глубины у причала. При проведении дноуглубительных работ будут уничтожаться нерестилища различных видов рыб и загрязняться часть дельты Дуная вниз по течению. Вследствие этого станут появляться мели, острова, которые составят угрозу судоходству. В Дунай будут сбрасываться воды с концентрацией нефтепродуктов 8-12 мг/л при норме 0,05 мг/л. Ниже по течению расположены водозаборы населенных пунктов, рыбохозяйств и оросительных систем. Эксплуатация нефтетерминала также связана с загрязнением воздушного бассейна. В первую очередь пострадает  Рени, а в случае аварии десятки километров дунайского берега окажутся загрязненными нефтью.

Все вышесказанное позволяет сделать вывод, что во время проектирования и строительства нефтеперерабатывающего комплекса Молдова не придерживалась необходимых Международных актов и других документов информативного и согласовательного характера:
1.    Белградская Конвенция «О режиме судоходства на Дунае», 1948 г.
2.    Договор между Украиной и Молдовой «О совместном использовании и охране пограничных вод», 24.11.1994 г.
3.    Рамочный Договор «Об институционных мерах создания межгосударственных систем транспортировки нефти и газа», 12.01.2000 г., ст. 9 «Защита окружающей среды».
4.    Международная Эспенская Конвенция «Об оценке влияния на окружающую среду в трансграничном контексте».
5.    Украине не предъявлены в полном объеме на рассмотрение и согласование результаты комплексной технической и экологической экспертизы проекта строительства нефтеперерабатывающего комплекса и оценка его влияния на окружающую среду и др.

На заседании Коллегии Укрморречфлота были также продемонстрированы схемы расположения нефтетерминала, которые Украинская транспортная газета«Моряк» предлагает сегодня вниманию неравнодушных к этой проблеме читателей.

Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь.