Тогда количество нестыковок сведется к минимуму
Одесса. 22-27 ноября 2008 года состоялась Вторая научно-практическая конференция на тему: «Транспортирование опасных грузов: проблемы и решения». Конференция носила международный статус и собрала специалистов и экспертов организаций, учреждений и предприятий России и Украины.
Директор УкрНИИМФа Александр Лесник и
начальник Украинского грузового бюро Юрий КАНАШЕВСКИЙ
Свои приветствия участникам конференции прислали: И. Рахим, директор секции по опасным грузам Комитета безопасности мореплавания ИМО, Карвелла, директор отдела Европейской экономической комиссии ООН (Женева), И. Винский, министр транспорта и связи Украины.
О проблематике транспортирования опасных грузов корреспонденту «Моряка» рассказал начальник Украинского грузового бюро Юрий КАНАШЕВСКИЙ:
Украинское грузовое бюро было создано более 16 лет назад приказом Минтранса с целью квалифицированного и оперативного решения вопросов классификации, маркировки и допуска к перевозке опасных грузов, перевозимых в таре, навалом и наливом всеми видами транспорта. Приказ наделил бюро функцией компетентного органа по указанным вопросам в сфере управления министерства и в его структуре. Вместе с тем бюро было создано на основе многоопытного коллектива, созданного еще в 1950-х годах и спроектировавшего основополагающие документы по безопасности перевозок опасных грузов всеми видами транспорта СССР – госстандарты по классификации их, маркировке и упаковке. Разработанные этим коллективом Правила морской перевозки опасных грузов стали основой безопасности не только для моряков и портовиков страны, но также для реструктуризации Международного Кодекса морской перевозки опасных грузов.
По инициативе директора Департамента безопасности в отрасли Юрия Гержода Укргрузбюро разработало уникальный для мировой практики Закон «О перевозке опасных грузов», активно ныне используемый в стране. Наше Бюро, как создатель украинской базы нормативов по перевозке опасных грузов, как в советское время, так и сегодня занимается базовыми государственными стандартами и нормативами по безопасности транспортных операций с опасными грузами. На сегодня утверждены четыре стандарта, в которых определено, как правильно классифицировать, определена терминология. Продолжая эту работу, мы сделали пять межгосударственных стандартов, которые необходимо внедрять в странах СНГ, для исключения межгосударственных нестыковок. Через Госпотребстандарт Украины эта работа уже передана – в Межгосударственный комитет по стандартизации, который находится в Минске. Мы уже получили заключения стран СНГ по проектам и продолжаем их отработку.
– Какая классификация опасных грузов действует сейчас?
– Существует множество видов опасных грузов. Правильная классификация, достаточно четко отражающая виды и степень опасности груза, является «ключем» для последующего назначения безопасных условий их перевозки, хранения и перевалки. Поэтому она так важна и поэтому ООН начала работу по нормированию безопасности перевозки опасных грузов именно с этого, постепенно уточняя и дополняя систему. Классификация разделяет опасные грузы на 9 классов, в которые входят грузы взрывчатые, легковоспламеняющиеся жидкости, газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением, твердые горючие вещества, окисляющие, едкие и коррозионные, ядовитые, радиоактивные и прочие.
Но есть ряд грузов, которые признаны Международной морской организацией опасными только при перевозке навалом морским транспортом. Именно при морской перевозке аварии с опасными грузами приводили к катастрофам, в которых погибли тысячи людей. Поэтому же Укргрузбюро функционирует в составе УкрНИИ морского флота, как находящегося на острие проблемы. Дело в том, что только на судне груз может находиться в таких количествах и в таких условиях, что способен проявить опасность только в условиях морской перевозки. Порой вопрос классификации конкретных грузов приобретает характер проблемы, требующей привлечения очень многих и различных специалистов на уровне ИМО. Поэтому в стране и назначен компетентный орган, уполномоченный выполнять эту ответственную работу, к которому и должны обращаться с таким вопросом все заинтересованные организации.
– Мы знаем, что на бумаге можно много чего мудрого написать. Но все равно нормы часто нарушаются. Скажите, как жизнь корректирует ваши установки?
– В любой ситуации – «человеческий фактор» может много определять. Но люди грамотные и ответственные стремятся к безаварийной работе, выполняют все необходимые мероприятия, для того, чтобы не допустить тех «коррекций», о которых вы говорили даже в отсутствие нормальной законодательной базы. Никто не желает, чтобы произошел несчастный случай. Поэтому добросовестные перевозчики и экспедиторы, невзирая на все нестыковки, памятуя о последствиях, желают получить и овладеть полной информацией о том, как выполнить свою задачу правильно. Мы, как и в прежние времена, обеспечиваем их необходимыми документами.
Даже работающие с нами не так уж и долго предприятия убеждаются в необходимости сотрудничества. К таковым сегодня можно отнести Углехимический институт, ГосНИИ химических продуктов, Луганский патронный завод, Донецкий казенный завод химических изделий, «Концерн Стирол», Северодонецкое объединение «Азот» и многие другие Уже традиционные связи сложились у нас со всемирно известными «ЮЖМАШзаводом» и ГосКБ «Южное», проектирующими и выпускающими космическую технику. Именно Укргрузбюро на правах компетентного органа Украины разрабатывает заключения о классификации, идентификации и допуске к морской перевозке комплекта поставки ракет космического назначения. Приведу примечательный пример масштабов нашей работы. Подмлековная Ракетно-космическая корпорация «Энергия» имени С.П.Королева на протяжении уже семи лет также сотрудничает с нами по той же программе «Морской старт». Мы сделали описание и транспортную классификацию выпускаемых ими ступеней ракеты «Зенит», разработали условия их перевозки всеми видами транспорта,
упаковки. Часть отправок их из России осуществляются в США авиатранспортом. Оказалось, что в России выполнить эту работу достаточно компетентно было некому. Наши же специалисты научно-исследовательского отдела (заведующий Г.А.Калугин) – старшие научные сотрудники С.К.Казарская, В.В.Саренко выполняют эту работу на таком уровне, что организации и США, и Германии дали самые восторженные отклики о ней.
– Если возвратиться к теме человеческого фактора и ситуации на предприятиях, что реально происходит при перевозке опасными грузов?
– На всех предприятиях, кроме технологий и норм, которых необходимо строго придерживаться, есть контролирующие органы: в порту – портнадзор, на железной дороге – свои технические контролеры и т. д.
Но случается, что и эта система не срабатывает. Помните, был случай, когда в одном нашем порту судно загрузили металлом, но в результате смещения груза, судно получило недопустимый крен, с которым пришло в Одесский порт. А ведь был и портнадзор, и система государственного контроля! И есть документы, в которых расписано, как грузить, как укладывать, как крепить! Вот оно – последствие влияния человеческого фактора!
– Бывают, наверное, и нестандартные ситуации, по которым к вам обращаются, с тем, чтобы в затруднительной ситуации все-таки свою задачу выполнить, чтобы груз своевременно и благополучно попал к заказчику?
– Иногда мы даем рекомендации, как перевозить какие-либо грузы в «нестандартных» условиях. Скажем, такой-то груз требует температурного контроля один раз в определенный временной промежуток, но на борту нет такой стационарной системы или условий для выполнения замеров. Зная свойства груза, имея в своем составе необходимых специалистов, как корабелы, химики, физики, мы можем определить, скажем, в случае, если переход из порта в порт рассчитан на столько-то дней и в определенных условиях, то можно перевозку осуществить при соблюдении назначаемых дополнительных организационных мер безопасности и наших рекомендаций. Уже не одно десятилетие этой работой руководит старший научный сотрудник Л.Н.Татаренко при участии научных сотрудников Некрасова В.А., Казарского О.В.
– Мы исходим из того, что люди ответственно отнесутся к тому, что им разрешено сделать.
– Как специалисты, иногда мы говорим «да», при соблюдении определенных нами условий!
- Наши порты перерабатывают различные опасные грузы. Какие они на сегодняшний день?
– Это уголь, сера, есть грузы, опасные при перевозке навалом – ферросплавы, удобрения, железорудные окатыши, особенно селитра, карбамид, жмыхи. Повышенного внимания требуют многие химические грузы, нефть, работа нефте- и газовых терминалов и даже такие «неопасные» грузы, как руды, зерновые, даже чугун в чушках. Таких грузов, которые перерабатывают украинские порты, не менее 80%. Они требуют выполнения массы необходимых условий, постоянного и строгого контроля их соблюдения.
Есть, прежде всего, технологии, специальное оборудование, необходимые приборы, специалисты. Есть ряд служб, которые призваны контролировать ситуацию при обработке грузов. Есть и требования транспортировщика опасных грузов. Мариупольским портом внедрены установки для орошения серы, чтобы она не возгоралась и не взрывалась при грузовых операциях, что потребовало от предприятия существенных затрат. В других портах используют другие технологии.
– Что можно сказать о компетентности людей, которые на практике занимаются перевалкой опасных грузов, работают на причалах в кабинетах портов и терминалах?
– Как правило, это хорошие специалисты. Но случается по-разному. Принимая участие в одной из недавних конференций, я решил ознакомиться предварительно с содержанием доклада, в котором сначала мне бросилась в глаза фраза, которая оказалась совершенно абсурдной. Я стал читать дальше. Выяснилось, что практически все мысли в этом тексте было изложены неправильно, некорректно. Впрочем, как и заключение, выводы этого доклада.
Выходит, что компетентность специалистов, увы, нередко оказывается на весьма низком уровне, а это не может не вредить делу.
Начиная нашу беседу, мы говорили о технических условиях на продукцию. Когда мы проанализировали порядка ста техусловий на продукцию, то увидели, что груз и классифицирован, и идентифицирован неправильно более чем в 70% случаев. Мы обратились в наше Министерство, а через него – в Госпотребстандарт Украины и предъявили этот анализ. Проделали огромную аналитическую работу. Для этого в составе бюро есть уникальная лаборатория (заведующая Т.Г.Григорьева), выполняющая как анализ грузов (научные сотрудники Т.М.Губанова, С.А.Тарасюк, Н.А.Белоус), так и испытания тары для них (старший научный сотрудник А.А.Чучуков). Сегодня, чтобы исключить дальнейшие неприятности на любом виде транспорта, нам поручена экспертиза и согласование технических условий на продукцию, чтобы в дальнейшем при перевозке опасных грузов, при их обработке максимально обеспечить безопасность и избежать аварий.
– Случаются ли нестыковки из-за толкований теми или иными специалистами тех или иных требований, приводящих к нежелательным последствиям?
– Есть такой документ, как Постановление № 440 Кабинета Министров Украины, касающееся экологической безопасности, в том числе при перевозке продукции токсичной – в том числе относящихся к опасным грузам класса 6. Там есть список грузов, на которые необходимо давать разрешение при их перевозке тем или иным видом транспорта. Но в том числе, например, есть чушки свинцовые. Но в этом документе есть ошибка, связанная с тем, что этот груз опасен только при производстве. А при транспортировке – нет. А экологи, видя его в списке, предъявляют свои необоснованные требования. Вот он – пример нестыковки, который демонстрирует, как возникают всевозможные непродуктивные затраты и пр. И таких видов грузов в списке много. Кстати, когда проект этого документа попал к нам на рассмотрение, то наши специалисты высказали свое несогласие с этим списком, но…
Есть Кодексы ИМО, которые легитимны для транспорта Украины, как и Международная Конвенция по безопасности человеческой жизни на море СОЛАС-74. Есть документы, утвержденные ООН и введенные Украиной, которыми необходимо руководствоваться, и есть компетентные органы, уполномоченные решать строго определенные задачи в сфере транспортных операций. Есть контролирующие органы. Когда система работает, то количество нестыковок и ошибок сведено к минимуму. Соответственно, и потерь! Как производственных ресурсов, финансовых, так и человеческих.
Фото Ивана Череватенко
 Добавить как избранное (27)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
ПРОЕКТ 2017 
