Профсоюзное единство: итальянский опыт в морской отрасли
Италия. Порт Генуя
Представители членских и ассоциированных организаций Международная конфедерация работников водного транспорта в период 13-17 октября 2008 г. побывали в Итальянском городе-порте Генуя, где состоялся семинар на тему «Профсоюзное единство: итальянский опыт в морской отрасли». Он был организован совместно Конфедерацией и Итальянской Федерацией профсоюзов транспортников.
В состав нашей группы вошли 14 человек, включая представителей аппарата Исполкома МКПРВТ, Российского профсоюза моряков, Российского профсоюза работников морского транспорта, Профсоюза работников морского транспорта Украины, Профсоюза моряков Грузии и профсоюза моряков Эстонии.
Открывая семинар, председатель МКПРВТ Георгий Столяренко отметил, что история партнерских взаимоотношений профсоюзов бывшего СССР и Италии достаточно велика и многообразна. В частности, одна из делегаций итальянских морских профсоюзов в 1987 г. даже посетила Владивосток, крупнейший российский порт на Тихом океане.
Председатель Профсоюза Работников Морского Транспорта Украины Михаил Киреев сердечно поблагодарил организаторов семинара и подчеркнул всю необходимость обмена опытом работы в профсоюзном движении и взятия бывшими странами СССР на вооружение всех инструментов, позволивших Профсоюзам Италии, идя по пути объединения и консолидации усилий, создать один из самых сильных, полезных, успешных Профсоюзов в мировой практике.
Ныне национальные профсоюзы из самостоятельных государств (стран СНГ и Балтии) стали членами регионального объединения – МКПРВТ и стараются, сохраняя профсоюзное единство, в максимально возможной степени защищать интересы своих членов, как это давно и успешно делается в Западной Европе. Поэтому опыт Италии, в которой три крупнейшие профсоюзные объединения в вопросах взаимоотношений с правительством и работодателями часто действуют совместно и весьма эффективно, был бы для нашего региона очень полезен.
Это тем более актуально, что наши многочисленные профсоюзы по ряду важных вопросов впрямую конкурируют друг с другом и далеко не всегда едины в действиях.
Весьма интересен и европейский профсоюзный опыт в таких областях, как особенности труда моряков под национальными и «удобными» флагами, работа страховых фондов и морских агентов, организация социально-бытового обслуживания моряков и деятельность морских центров, участие в работе с моряками христианской церкви, а также подготовка к ратификации в странах ЕС Сводной Морской Конвенции МОТ (МLC-2006).
Применительно к последнему упомянутому пункту Г. Столяренко сообщил, что Межпарламентская Ассамблея стран СНГ уже в ноябре этого года планирует рассмотреть предложение о ратификации Сводной Конвенции в странах Содружества. В России планируется ее ратифицировать в 2010 г.
Первым с итальянской стороны выступил генеральный секретарь объединения CGIL по Генуе и Лигурии Ивано Боско. Он пояснил, что в Италии, в отличие от многих стран, нет узкопрофильных отраслевых профсоюзов, а исторически, в течение десятилетий сложились три крупные профсоюзные структуры, объединяющие в целом около 13 млн. членов, в том числе примерно 300 тыс. моряков: Всеобщая Итальянская Конфедерация трудящихся (CGIL, тяготеет к коммунистам), Итальянская Конфедерация профсоюзов трудящихся (CISL, примыкает к католической церкви) и Итальянский Союз трудящихся (UIL, ориентируется на социалистов). Все они тесно сотрудничают по вопросам защиты и расширения социальных гарантий трудящихся.
Конечно, в Италии, относительно небольшой стране (особенно в сравнении, например, с Россией) проще сотрудничать и координировать работу. Кстати, имеется и много более мелких профсоюзов, но их влияние на общую ситуацию в стране незначительно, и все они в той или иной степени подчинены названным трем объединениям. Поэтому, для простоты, далее эти объединения можно называть просто профсоюзами.
Хотя каждый из них самостоятельно представлен в МФТ, они часто выступают «единым фронтом», выставляя, например, одного представителя, действующего от имени всех. Естественно, это увеличивает весомость и эффективность профсоюзной деятельности. А реальная конкуренция профсоюзов очень вредна, т.к. она их всегда ослабляет по отдельности и облегчает работодателям проведение удобной для них политики.
Дискуссии и проблемы во взаимоотношениях профсоюзов, которые, конечно же, случаются, всегда уходят на второй план перед интересами работников, и для реализации такого подхода хороши любые способы сотрудничества.
Три итальянских профсоюза стали организаторами-основателями первой и пока единственной в Италии морской Академии. Она существует в Генуе уже 4 года и готовит высококвалифицированные морские кадры.
Профсоюзы (или зачастую один их общий представитель) ведут большую работу с портовыми властями. Она касается всех важных аспектов, включая различные технические соглашения, регулирование инспекции прибывающих в порт судов, юридическую защиту рабочих мест, взаимоотношения с работодателями, социально-бытовое обслуживание.
Касаясь вопроса членства в профсоюзе, г-н Боско отметил, что, как правило, при найме в судоходную компанию в основном контракте, подписываемом моряком, уже имеется пункт о вступлении в профсоюз. Соответственно, членство фиксируется не по месту жительства, а по месту расположения компании. Поэтому в Лигурии, где живет не так уж много моряков, но зато располагаются крупные судоходные компании, фигурирует много членов профсоюза.
Важно, что в стране существует закон, по которому работодатель не сможет заключить с работником общий контракт, если на это не будет согласия профсоюза. А профсоюз, фиксируя денежные отчисления в свою пользу, дает согласие, если в контракте ясно оговорены не только рабочее время и зарплата, но и необходимое социальное обеспечение, включая все основные гарантии. В обмен на подобную лояльность судовладельцы получают определенные налоговые льготы. Следует признать, что заставить судовладельцев фактически «идти в профсоюз» (дабы договориться) – большое достижение профсоюзов.
Кстати, по другому закону, если итальянцы работают на судах «удобного» флага, то к ним также применяется основной итальянский контракт, с соответствующими социальными гарантиями. Этот закон тоже был принят под давлением профсоюзов.
Еще один, важный для профсоюзов закон, гласит, что работник может быть уволен лишь по серьезной причине (применительно к морякам, это пьянство или криминал на борту, наркотики, продажа самого судна, ликвидация компании-нанимателя и т.п.). Если моряка увольняют, то профсоюз проверяет причину увольнения и может его в течение 60 дней опротестовать.
Если в компании наняты более 15 работников, то при желании кого-то уволить она обязана обратиться в соответствующий профсоюз и согласовать число увольняемых.
Освобожденные профсоюзные лидеры имеют право, в том случае если их не изберут на пост, вернуться на основную работу.
Затем, отвечая на возникшие у слушателей вопросы по социальному страхованию, в разговор вступил президент страхового фонда “Fanimar” Паоло Бонци. Он отметил, что все итальянские моряки обеспечиваются 100%-ным страховым покрытием, которое реализуется в нерабочий, например, из-за болезни) период. Если больной моряк не может работать в течение 10 месяцев, то ему выплачивается 70% от его зарплаты за весь этот период. А существующий национальный фонд моряков делает еще добавку к этой выплате.
В рамках итальянской системы социального обеспечения, считающейся одной из лучших в мире по своей функциональности, фонд “Fanimar” возник в результате специального соглашения между тремя профсоюзами и стал применять контрактные нормы, установленные этими профсоюзами.
Членам фонда являются сами его работники, избирающие административный совет, который решает все вопросы его текущей деятельности. Государство не вмешивается в работу фонда.
Все крупные судоходные компании страны страхуют своих работников через фонд, уплачивая взносы в соответствии с имеющимися с профсоюзами соглашениями.
У каждого моряка имеется личная карточка (морское удостоверение), которая может работать и как страховка. Например, при травме моряк, состоящий в общем реестре, имеет право на определенную компенсацию. При длительной нетрудоспособности используются специальные таблицы, по которым рассчитываются необходимые выплаты, каждый такой случай рассматривается фондом отдельно.
В Италии моряки каждые два года обязаны проходить медосмотр, и если при этом обнаруживаются какие-то серьезные отклонения или травмы, то карточка изымается, вследствие чего конкретный моряк теряет работу. “Fanimar” помогает в таких случаях поддержать человека, который получает компенсацию от крупных страховых компаний, с которыми фонд заключает соответствующие договоры.
Сейчас уже в ряде стран имеются компании, представляющие интересы “Fanimar”, который, таким образом, начал работать на международной арене.
Представитель портовой администрации Генуи (капитанерии порта) Джованни Греко напомнил, что Генуя - крупнейший порт Италии и один из крупнейших на Средиземном море. Имея давнюю морскую историю, он был всегда открыт для торговли, различных связей, взаимодействия культур. Естественно, здесь же представлены все основные компании, имеющие отношение к судоходству.
Поэтому портовый контроль за соблюдением государственных норм навигации очень важен. Контроль осуществляется в соответствии с Конвенцией 147 МОТ (ратифицированной Италией) и другими основополагающими международными стандартами. Важно и то, что все итальянские законодательные нормы ориентированы на аналогичные международные.
Цель всех выполняемых проверок состоит в обеспечении безопасности и надлежащих условий труда и жизни на судах. Кроме этого, выявляются и расследуются аварии и иные происшествия на борту. Аналогичные проверочные процедуры существуют во всех портах стран, подписавших Парижский меморандум 1982 г. (о контроле судов государством порта).
Контрольные процедуры осуществляются изначально в сотрудничестве с профсоюзами, а если моряки сообщают в свой профсоюз о каких-либо нарушениях, то – тем более. Можно добавить, что прежде за все, происходящее на борту, отвечал капитан, а сейчас – также судовладелец. И если к какой-то компании накопилось много замечаний, то она может лишиться сертификата.
Затем представитель Конфедерации итальянских судовладельцев (CONFITАRMA) в Генуе Клаудио Барбиери сообщил, что Конфедерация объединяет более 200 частных компаний, располагающих флотом свыше 1500 судов общим тоннажом, превышающим 14 млн. тонн. Примечательно, что весь этот флот очень молодой: 60% судов имеют возраст менее10 лет, а 35 % - менее 5 лет.
В последнее десятилетие итальянские судовладельческие компании инвестировали почти 27 млрд. евро в развитие отрасли, и сейчас в различных странах для них строятся около 220 судов. По этой причине до конца 2010 г. ожидается общее увеличение тоннажа CONFITАRMA до 20 млн. тонн.
Благодаря устойчивому развитию Конфедерация на конец 2007 г. обеспечивала 33500 рабочих мест в итальянском флоте, в том числе 21300 – для итальянцев и работников других стран ЕС, и 12200 – для остальных.
По размеру доли в общем ВВП страны на морской сектор приходится столько же, сколько и на сельское хозяйство. Это свидетельствует о большой важности судоходства, но обеспечивать его эффективность было бы очень трудно без прямого взаимодействия с профсоюзами. При подписании контрактов CONFITАRMA обращается напрямую в профсоюзы CGIL, CISL и UIL (прочие мелкие профсоюзы в морском секторе почти не играют роли).
В ноябре 1996 г. был подписан закон о создании итальянского международного регистра судов, что дало новый импульс развитию судоходных компаний (до этого их общий тоннаж не превышал 6 млн. тонн). Закон позволил работать на судах под итальянским флагом иностранцам ( и не только из стран ЕС).
Профсоюзы опасались, что уменьшится число итальянских моряков, но этого не случилось. Более того, сейчас можно определенно говорить, что персонала для судов национального флага не хватает, несмотря на достаточно высокую заработную плату. И открытие в Генуе морской Академии имело главной целью восполнить эту нехватку.
Благодаря конструктивному взаимодействию с профсоюзами социальный диалог в судоходстве очень четко отрегулирован. Каждые 4 года происходит возобновление общего контракта для моряков, а каждые 2 года он пересматривается с экономической точки зрения. Показательно, что, в отличие от других отраслей экономики, в морском секторе урегулирование возникающих требований и согласование позиций происходит без забастовок.
Сейчас, в условиях наступившего кризиса, судоходство (итальянское в том числе) заметно переориентируется на обслуживание грузоперевозок быстро развивающихся экономик, в первую очередь Китая, Индии, Бразилии и, в меньшей степени, России. При этом на судах под итальянским флагом работает уже около 20% моряков из этих стран. Их заработная плата не зависит от национальности, а лишь от уровня квалификации.
Управляющий директор компании ESА Group (организации морских агентов) Иво Гуиди поблагодарил за добрые слова и память о своем отце, который, как было выше упомянуто, посещал бывший СССР в составе итальянской делегации.
Переходя к фигуре морского агента, он пояснил, что в Италии, одной из немногих стран, существует закон о деятельности таких людей. Для занятия этим делом нужно иметь двухлетний опыт работы в морском агентстве, а затем выдержать специальный экзамен, в приеме которого участвуют профсоюзы и портовые власти.
Все агенты работают напрямую с объединением CONFITАRMA, в том числе – по возобновлению контрактов. Если агент, работая фактически на судовладельца, предоставляет моряку работу на судне под иностранным флагом, то он же гарантирует ему не только зарплату, но также страховку и пенсию.
Агент имеет банковскую гарантию, обеспечивающую покрытие расходов по трудоустройству моряка, причем эта гарантия находится у портовых властей, - у них есть право контролировать работу агента и вмешиваться в нее при необходимости (например, если агент не оплачивает должным образом работу моряка).
Будучи связующим звеном между «кадрами и их потребителями», агенты должны разбираться в вопросах подготовки моряков. По оценкам ESA Group, к 2015 г. нехватка офицеров в мировом торговом флоте составит не менее 20 тыс. чел. при одновременном переизбытке рядовых около 170 тыс. чел.
Думая о такой перспективе, правительство страны прикладывает усилия для подготовки кадров. В частности, судовладельцы обязаны участвовать в финансировании подготовки курсантов. Хотя, по другому закону, они, даже участвуя в таком финансировании, не могут связывать будущих офицеров жесткими контрактами.
Уже упомянутая морская Академия в Генуе (первая общенациональная) готовит в год почти 100 офицеров. Срок обучения в ней – 2 года, но для поступления туда необходимо 5 лет обучаться в публичной морской школе и пройти достаточно жесткий отбор.
Пока в Академии могут обучаться только итальянцы, но в будущем планируется набирать курсантов и из других стран, а также открыть несколько филиалов в городах Италии.
Переходя к важному вопросу организации в стране социально-бытового обслуживания моряков (СБОМ), выступил региональный секретарь профсоюза CISL Ренато Кауза. Будучи католическим священником, он приветствовал слушателей от имени кардинала Джакомо Мартино, главного «морского капеллана» страны.
Как же работает система СБОМ в Италии? С одной стороны, страна не ратифицировала Конвенцию 163 МОТ, специально посвященную этой проблеме. С другой, уже создана и достаточно эффективно действует национальная система по предоставлению необходимых услуг. Имеется и национальный комитет по СБОМ. Поэтому формальная ратификация названной Конвенции как бы и не требуется.
Итальянская система СБОМ зиждется на трех опорах. Первая – наиболее объемная и важная - это портовые власти (капитанерия порта). Такое положение сложилось исторически. Если к руководителю порта обращаются моряки (не только по вопросам, впрямую касающимся работы), то он никогда не откажет в помощи. Портовые власти, как правило, имеют хорошие взаимоотношения с церковью и профсоюзами, поэтому они могут эффективно взаимодействовать. Впрочем, о работе капитанерии выше уже говорил г-н Дж. Греко.
Вторая по значимости опора – католическая церковь, или, говоря конкретнее, ее структура “Stella Maris» (в переводе – «путеводная звезда»). О ней следует рассказать подробнее.
«Stella Maris» (SM) имеет в Италии 32 морских клуба, расположенных по всей стране.
Клубы не приносят коммерческой прибыли, а необходимые средства на их содержание предоставляют церковь, судовладельцы, МФТ, а также частные меценаты.
Имеется и еще один, специфичный для Италии источник финансирования. В ежегодной декларации о личных доходах, которую заполняет всякий гражданин, есть особая строка о благотворительности, куда можно вписать 0,8% от суммы заработанного, в пользу какой-либо общественной организации.
И в Италии, где традиционно очень велико католическое влияние,
82 % граждан выбирают отчисление в пользу церкви. А церковь приняла решение передавать некоторую сумму от полученных таким образом средств в SM. Благодаря этой поддержке деятельность клубов вполне возможно расширять. В частности, в 1999 г. в Генуе было вновь открыто (после 25-летнего перерыва) новое здание морского центра, получившее для реконструкции и оснащения почти 500 тыс. долларов.
SM - это свободная ассоциация верующих, и, кроме священников, там работают волонтеры. Организационно дьяконы (обычные священники) оказывают услуги морякам по поручению архиепископа, а в качестве волонтеров выступают бывшие моряки, студенты морских школ, скауты, пенсионеры.
Следует заметить, что в SM работают не только католические, но и протестантские, лютеранские священники. Они часто собираются на экуменической основе для общей молитвы. В Генуе имеется и православный архимандрит, и настоятель греческой церкви, - все они активно участвуют в общих действиях.
Все морские клубы SM имеют небольшой бар, комнаты для игр и отдыха, интернет-кафе, часовню (капеллу), и, как правило, располагают микроавтобусом для перевозки моряков от дальних причалов. Если судно заходит в порт на короткое время (а это случается все чаще), то благодаря своему транспорту директор клуба и священник могут своевременно подняться на судно и встретиться с моряками. Для них доставляются газеты из стран их происхождения, информационные листки о посещении города, религиозная литература, мобильные телефоны.
Наконец, третья опора системы СБОМ – это профсоюзы, следящие за выполнением принятых стандартов работы и быта моряков, уровнем их заработной платы, предоставлением надлежащих социальных гарантий. Далее об этой стороне деятельности профсоюзов скажет их представитель.
В стране не существует какого-либо единого органа, ответственного за помощь морякам, но названные три опоры СБОМ – вполне устойчивая система, действующая в едином направлении и для пользы моряков. Именно они обеспечили создание уже упомянутого национального комитета по СБОМ. В его работе участвуют также министерство транспорта, санитарные и медицинские центры, морские агенты и школы, Академия, иные менее значительные организации.
Основная задача комитета – выявлять, на каком уровне оказываются необходимые услуги морякам, помогать в создании местных комитетов СБОМ в каждом порту страны. Такие комитеты уже имеются в 7 портах, а в других (включая и Геную) они в процессе создания.
В работе местных комитетов могут участвовать любые организации, имеющие какое-либо отношение к СБОМ. Благодаря широкому представительству в комитетах рождается немало полезных инициатив.
Система СБОМ в целом не получает никакой поддержки от государства, но участники этой работы считают, что вправе на нее рассчитывать, - хотя бы благодаря введению небольших специальных сборов с заходящих в порты судов. Как это делается во многих европейских портах, например, в Амстердаме, Барселоне, Марселе. Такие сборы целевым образом направляются на нужды СБОМ. Правда, портовые власти противятся таким сборам, поскольку, по их мнению, это плохо сказывается на конкурентоспособности портов. По мнению же профсоюзов и церкви, - наоборот, хорошее отношение к прибывающим морякам может повысить привлекательность порта.
Пока же каждый комитет сам находит средства на свою деятельность. Например, в любом порту множество морских агентств, занимающихся обслуживанием прибывающих судов, и их деятельность оплачивается судовладельцами. При настойчивой работе с агентами вполне возможна помощь от них на поддержание деятельности морских клубов.
Завершая разговор о комитетах СБОМ, стоит сказать, что в тех портах, где они имеются, ими руководит обычно капитан порта. Это оправданно во всех отношениях, т.к. именно порт предоставляет помещения для заседаний и работы секретариата, необходимое оборудование. Обычно заседания собираются 3-4 раза в год, но при необходимости и чаще.
Далее национальный секретарь профсоюза CISL , ответственный за международную работу и морской сектор Ремо ди Фиоре рассказал о проблемах ратификации Сводной морской Конвенции МОТ и тактике работы профсоюзов.
ЕС – это сильный и влиятельный политический орган, имеющий целью создание нечто вроде единой «евронации». В силу этого рассматриваются и учитываются предложения и стремления всех стран-членов, проводятся общие дебаты.
По отношению к МLC-2006 были долгие консультации с ЕФТ, которая по их результатам достигла договора с Ассоциацией судовладельцев. Созданный по итогам переговоров документ будет представлен в Европарламент, после чего станет европейской директивой. Цель ее ясна – достичь ратификации МLC-2006 в Европе в 2010 г. Главной проблемой ратификации считается ее экономическое обеспечение, т.к. каждому государству-члену ЕС придется изыскивать средства на создание и функционирование соответствующих структур.
Сейчас же, в условиях общего кризиса и спада в экономике, государства стараются тратить поменьше, избегая любых, на их взгляд, не первоочередных расходов.
Выше уже было упомянуто, что в Италии действуют три крупные профсоюзные объединения. Стоит пояснить, почему больше нет чисто отраслевых профсоюзов (моряков, железнодорожников, автомобилистов и т.д.). Причина в том, что все ветви транспортной инфраструктуры, особенно в нынешнее время, находятся в очень тесном взаимодействии. Поэтому и профсоюзам следует контролировать всю транспортную сеть. Для того, чтобы иметь бывший вес в диалоге с работодателями и политиками (благодаря большому числу «стоящих за спиной» трудящихся) необходимо быть вместе, выступать единым фронтом.
Для достижения авторитета и реальной силы итальянским профсоюзам пришлось проделать очень трудную и долгую работу – зато и результат налицо, т.к. правительство теперь всегда консультируется с ними по всем вопросам, имеющим отношение к трудящимся. Профсоюзы непременно участвуют в разработке и принятии соответствующих законов.
В последнее время многие «морские» страны ЕС уделяют повышенное внимание деятельности второго национального регистра. Имеется он и в Италии. Более того, - сейчас уже в первом регистре осталось довольно мало судов, тогда как во втором – суда, курсирующие по всему миру, и круизные паромы (если их рабочее расстояние более 100 миль).
По закону на судах второго регистра, кроме итальянцев, могут работать и иностранцы, причем у них нет разницы в зарплате. Хотя имеется специальное соглашение с паромными компаниями, что их работники должны быть из стран ЕС. Все моряки-иностранцы работают по итальянскому контракту, зарплата по которому выше, чем предусмотрено ставками МФТ.
Второй регистр очень привлекателен для судовладельцев, поскольку платится меньше налогов и контроль за их уплатой упрощенный, меньше всякой бюрократии, - в итоге ниже стоимость рабочей силы и эффективнее работа. Нет никаких проблем и в использовании флага, т.к. не существует закона, обязывающего судовладельца работать под каким-либо флагом, можно выбрать любой.
В заключение выступил координатор МФТ в Италии Джованни Оливьери. Он сообщил, что общемировая сеть МФТ – это примерно 130 инспекторов, из которых в Италии работают 6 (не считая координатора). Их главные задачи – обеспечить соблюдение минимальных условий труда и быта моряков, выплату надлежащей зарплаты в соответствии с контрактами. Кроме этого, необходимо оказывать помощь морякам, попавшим в сложные ситуации (брошенное судно, болезни, травмы и т.п.). В рамках оказания этой помощи инспекторы активно сотрудничают с организациями SM. Такое взаимодействие тем более необходимо, что МФТ сейчас не выделяет средств для репатриации моряков, а SM может это делать.
В Италии инспекторской проверке подвергаются ежегодно до 700 судов. Норма для каждого инспектора – не менее 100 судов. В ходе проверок удается выявить до 800 тыс. долларов недоплаченной заработной платы в год. Для успешной работы важное значение имеют постоянные контакты с коллегами, действующими в других странах.
Итальянские инспекторы стараются наладить такие контакты и с коллегами из стран СНГ, поскольку многие моряки из этих стран трудятся на итальянских судах. Например, если большинство членов экипажа – граждане Украины, то инспектор может договориться с украинским профсоюзом о покрытии всех моряков их же контрактами. К сожалению, этому иногда мешают не самые хорошие взаимоотношения между самими украинскими профсоюзами.
Завершая программу семинара, Ремо ди Фиоре зачитал текст совместного заявления, предложенного МКПРВТ и принятого всеми участниками встречи, - в нем выражен призыв ко всем морским профсоюзам Средиземного и Черного морей к более тесному сотрудничеству на основе принципа солидарности для лучшей защиты интересов моряков. Также выражена надежда на последующие встречи для развития более эффективного взаимодействия, в особенности в рамках политики МФТ против «удобных флагов». Текст, изложенный на итальянском и русском языках, был подписан упомянутыми Г. Столяренко и Р. ди Фиоре, а также участвовавшими в семинаре руководителями морских профсоюзов России, Украины, Эстонии, Грузии.
Олег Григорюк,
заместитель председателя Черноморской первичной профсоюзной организации моряков
По материалам Николая Суханова, секретаря по международным делам Исполкома МКПРВТ
ИНДИЯПротест против решения суда по делу моряков с судна «Hebei Spirit» Транспортники Индии организовали массовые мероприятия, которые прошли в знак протеста против решения суда по делу двух моряков с судна «Hebei Spirit». Их приговорили к срокам тюремного заключения.
Профсоюз моряков Индии NUSI (National Union of Seafarers of India), морской профсоюз MUI (Maritime Union of India), профсоюз транспортников и докеров, Всеиндийская федерация железнодорожников и Гильдия работников авиационных отраслей, совместно с МФТ, ассоциациями судовладельцев и институтами мореходства решили организовать марш протеста в рамках всеобщей стратегии в поддержку капитана Джасприта Чавлы и его помощника Сиама Четана. Чавлу и Четана приговорили соответственно к 1,5 годам и восьми месяцам тюремного заключения несмотря на то, что ранее их полностью оправдали и признали невиновными в разливе нефти, происшедшем год назад в Южной Корее.
Разлив нефти произошел при столкновении с их танкером крановой баржи судостроительной компании «Samsung Heavy Industries», входящей в состав группы компаний «Samsung Group». Стратегия действий в их поддержку обсуждалась на заседании 15 декабря. Участники встречи решили предпринять ряд мер в защиту моряков, в том числе организовать марш протеста 23 декабря в Мумбае, где к протестантам присоединятся члены семей пострадавших моряков. Подобные демонстрации планируются также в Ченнае и Дели. Они также обратились ко всем морякам с просьбой подумать о том, стоит ли покупать товары, сделанные в Южной Корее, особенно товары компании «Samsung», и потребовали от правительства Индии принять меры для оказания помощи в освобождении моряков.
17 декабря совместная делегация с участием представителей профсоюзов NUSI, MUI и трех организаций судовладельцев и менеджеров судов встретилась с Министром судоходства и транспорта в Нью-Дели и потребовала вмешательства правительства в это дело. Абдулгани Й. Серанг, Генеральный секретарь профсоюза моряков NUSI, говорит: «Цель демонстрации – добиться справедливости и освобождения двух моряков с судна «Hebei Spirit», которые стали жертвами процесса криминализации моряков. Это уже более не национальное дело Индии, но проблема международная». С.С. Хан, Генеральный секретарь морского профсоюза MUI, добавил: «Если эти попытки не дадут необходимых результатов, то мы усилим наши действия, которые могут затронуть транспортировку товаров Южной Кореи в Индию».
РОССИЯКапитанов судов стало меньше, чем космонавтов
Капитанов кораблей гражданского флота в России стало меньше, чем космонавтов. Как передает корреспондент «Росбалта», об этом на конференции Globalport-2008 заявил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. По его словам, «квалифицированных специалистов трудно удержать на нашем флоте, заработная плата на судах под нашим флагом низкая».
Кроме того, в последние годы ощущался острый дефицит абитуриентов, поступающих в учебные заведения гражданского флота. «Только в этом году мы набрали полный комплект курсантов в академии», — сообщил чиновник. При этом каждый год морские вузы выпускают 6 тыс. специалистов в год, а средние учебные заведения — 5 тыс. По данным Давыденко, около 800 российских моряков каждый год уходят работать на суда под иностранным флагом.
Дефицит кадров в мировом флоте в 2008 году составляет 20 тыс. человек. «Не хватает судовых специалистов, сокращается количество квалифицированных кадров на судоремонтных предприятиях, возрастает напряженность работы плавсостава», — констатировал Давыденко. Он считает, что это происходит из-за низкой оплаты труда моряков, снижения престижа профессии среди молодежи и отсутствия возможности приобретать доступное жилье.
РОССИЯПункты написаны – дело пошлоОАО «Мурманский морской торговый порт» приняло решение на 10% снизить стоимость комплекса услуг по перевалке угля, чтобы в условиях кризиса сохранить грузооборот в 2009г. на уровне 2008г. При этом предполагается сохранить объем всех намеченных на 2009г. строительных работ и программы по приобретению и модернизации перегрузочной техники.
Кроме того, аналитический отдел порта предложил ряд мер, направленных на минизацию последствий кризиса для транспортной отрасли в целом:
1. На 2009г. сохранить уровень тарифов на железнодорожные перевозки и связанные с ними услуги на уровне 2008г. с сохранением всех понижающих коэффициентов, а также рассмотреть возможность временного снижения тарифов в случае установления низких мировых цен на энергоносители для сохранения экспорта.
2. Снизить цены на бензин и дизельное топливо, металлопродукцию и строительные материалы. Отпускные цены на указанные товары за ноябрь снижены на 15-30 %, а реального снижения цен при реализации товаров фактически не произошло.
3. Сохранить на прежнем уровне тариф на электроэнергию.
4. Сохранить в 2009г. размер арендных платежей за аренду операторами морских терминалов государственного имущества на уровне 2008 года. Данные платежи жестко связаны с тарифами Общества. Любое повышение арендной платы должно осуществляться параллельно с пересмотром ФСТ РФ стоимости услуг операторов морского терминала.
5. Отменить штрафные санкции, предусмотренные ст. 15.25 КоАП за нарушение сроков получения резидентами на свои банковские счета иностранной валюты или валюты РФ от нерезидентов. Необходимо учитывать то обстоятельство, что в договорах (контрактах) на оказание услуг/работ сроки устанавливаются жесткие, так как сами предприятия-резиденты заинтересованы в получении денежных средств за оказанные работы/услуги. Из-за штрафа, предусмотренного КоАП, резиденты вынуждены устанавливать длительные сроки оплаты и в результате - деньги получишь поздно и при этом все равно от штрафа не гарантирован.
6. Привести в соответствие основные положения Устава железнодорожного транспорта с редакцией Федерального Закона о морских портах.
7. Учитывать мнение АСОП при принятии новых законодательных актов, как организации являющейся уполномоченным представителем портов России.
СОМАЛИЖурналистам удалось поговорить с моряками на «Фаине»
МИД Украины заявил о скором освобождении захваченного в плен пиратами судна «Фаина». Как утверждает руководитель пресс-службы МИД Украины Василий Кирилыч, все мероприятия по освобождению сейчас осуществляются и он искренне надеется, что заложники смогут вернуться домой еще до Нового года.
Журналистам удалось связаться с судном и поговорить с капитаном Виктором Никольским (В.Н.), вторым помощником капитана Александром Присухой (А.П.) и старшим механиком Алексеем Хархалупом (А.Х.). Они рассказали нам, как уже два с половиной месяца 17 моряков практически не выходят из каюты, что вода и топливо на исходе, судовладелец отказывается разговаривать с ними и не пополняет счет на единственном имеющемся на корабле телефоне, а пираты уже относятся к ним, как к «своим».
— Как идут переговоры?
В.Н.: Переговоры вроде закончены и цена назначена — это 3 миллиона. Но необходимую сумму за нас не платят, хотя проблем с передачей быть не должно. Деньги можно выплатить через американское военное судно, которое нас тут охраняет. Мы живем только надеждой, что вскоре пираты получат необходимую сумму денег и мы вернемся домой. Ведь дизельное топливо на исходе. Его хватит максимум до выходных. После его окончания пираты начнут применять жесткие меры по отношению к нам. Они будут нервничать и могут начать нас бить.
— В каких условиях вас содержат?
В.Н.: Три человека: я, Присуха и Хархалуп постоянно находятся на мостике. Основная команда — 17 человек, заперта в маленькой каюте. Нас к ним иногда пускают, чтобы мы могли их проинформировать о том, как идут переговоры. Если они хотят погулять, я договариваюсь с Мухамедом, и тогда они организовывают прогулку под наблюдением солдат.
А.П.: У нас закончилась вода. Приходится мыться соленой. Чтобы не умереть от жажды, мы собираем воду, которая стекает из кондиционера, и пьем ее и немного обмываемся.
— Как к вам относятся пираты?
В.Н.: У нас сложились хорошие отношения с ними. Они нас никогда не били и не обижали. Ведь они так же, как и мы, ждут этих денег. Мы объяснили это и командиру Мухамеду, и он все понимает. Правда, в те моменты, когда у нас кончалось топливо, еда или вода, они становились очень нервными. Бывали даже моменты на гране серьезного конфликта, но до бунта или ссор ни разу не доходило. На английском говорит только Мухамед. С ним мы решаем все проблемы.
— Вас нормально кормят?
В.Н.: Да. Пираты дают нам то же, что и сами едят. Провизию нам постоянно подвозят. Судно находится в 7 милях от берега.
А.П.: Мы, кто находится на мостике, чувствуем себя хорошо. А вот ребятам, запертым в маленькой каюте, очень плохо. И душевно, и физически. У нас тут очень жарко, а в каюте вообще можно сойти с ума. Здесь же тропики! Моряки стали там нервными, даже между собой начали ссориться. Там ведь 17 мнений, 17 желаний! Это ж как в дурдоме. У нас начали сильно болеть желудки. Люди не могут двигаться, начинаются спазмы желудка, а изо рта идет кровь. Из-за того, что они не двигаются, у них атрофировались мышцы, и они практически не могут ходить. Когда их выводят прогуляться — они проходят 10—20 метров и садятся из-за сильных болей в ногах. Раньше на прогулку их выводили три-четыре раза в месяц, а сейчас они уже сами не хотят выходить на улицу.
— С вами связываются судовладелец? Вам удавалось поговорить с родственниками?
В.Н.: С близкими мы ни разу не говорили. У нас отключены исходящие звонки из-за того, что нет денег на счету. Судовладелец счета не оплачивает, и телефон только принимает входящие звонки. Сам судовладелец нам уже очень давно не звонит. Он нашим состоянием не интересуется. Мы общались с ним, когда нас только захватили, и он обещал, что нас освободят через два-три дня. Но прошло уже два с половиной месяца! Когда у нас еще были деньги на счету, мы пытались позвонить в офис, но он не захотел с нами разговаривать. А поговорившая с нами помощница постоянно пыталась положить трубку.
РОССИЯЭто – морской порт, а не какой-нибудь там дерриватив“Безусловно, кризис на мировых фондовых и финансовых рынках крайне негативно сказался на котировках российских эмитентов и ОАО “НМТП” в частности”, - прокомментировал SeaNews ситуацию вице-президент по корпоративному финансированию и связям с инвесторами ОАО “Новороссийский морской торговый порт” Роман Зиновьев. Однако существуют и иные причины для колебаний цен на акции.
“Инвесторы в инфраструктурном секторе часто ориентируются на долгосрочную перспективу. Поэтому, даже если формально в свободном обращении находится порядка 30% акций ОАО «НМТП», реальный объем ценных бумаг, активно торгуемый на бирже, значительно меньше. При этом основной объем торгов по ценным бумагам НМТП, как у многих других российских эмитентов, сосредоточен на Лондонской бирже. Торги в Лондоне проходят в стабильном режиме без неожиданных остановок, поэтому изменение цены на бумаги российских эмитентов там происходит плавно.
С другой стороны, торги на российских биржах РТС и ММВБ могут быть приостановлены полностью или по отдельным эмитентам, что регулярно случается в последнее время. После возобновления торгов российские котировки начинают “догонять” иностранные рынки и часто ускоренными темпами. Сочетание этих факторов приводит к резким краткосрочным колебаниям котировок и существенно ограничивает ликвидность ценных бумаг ОАО “НМТП”, особенно на российских торговых площадках”, - объяснил Р. Зиновьев.
В то же время, “котировки других компаний транспортно-логистической отрасли в текущем году также снизились в диапазоне 65-85%. С начала 2008г. котировки российских эмитентов из финансового сектора снизились на 77-82%, металлургического – на 68-83%, нефтегазового – на 54-68%, телекоммуникационного – на 68-78%. Индексы ММВБ и РТС за аналогичный период снизились на 67% и 70% соответственно.
Кроме того, отметил вице-президент по корпоративному финансированию и связям с инвесторами ОАО “Новороссийский морской торговый порт” Роман Зиновьев, “в условиях кризиса фундаментальная стоимость инфраструктурных активов и портов в частности менее чувствительна к колебаниям фондового рынка в средней и долгосрочной перспективе, чем другие отрасли. По природе своей деятельности инфраструктурные компании способны генерировать стабильный денежный поток даже при ухудшении общей экономической ситуации”.
ЕВРОПАЧеловек – не более чем одноразовый актив?
Трудящиеся и профсоюзы Европы должны решительно ответить на вызовы и попытки неолиберальной политики, заявил в Берлине Эдуардо Чагас, Генеральный секретарь ЕФТ. Он заявил об этом на Конгрессе немецкого железнодорожного профсоюза Transnet, членской организации МФТ.
Чагас сказал, что на сегодняшний день для транспортной отрасли международная солидарность становится важной как никогда. «Сегодня растет давление на права профсоюзов и трудящихся, распространяется социальный демпинг и демпинговая оплата труда, осуществляются нападки на профсоюзы и расширяется неолиберальная политика. Все это требует твердого и четкого ответа от европейских трудящихся и их организаций» - сказал он. «В текущей экономической ситуации, когда жадность участников финансовых рынков доводит до отношения к людям как к одноразовым активам и до предсказуемого кризиса, реальная экономика также пострадает, и существует серьезная угроза нашим рабочим местам». Он рассказал участникам о том, что пришло время потребовать от правительств обеспечения такой же «единой поддержки» трудящимся, которая была оказана находящимся на грани коллапса банкам, чтобы сохранить занятость трудящихся и их уровень жизни. Чагас также подчеркнул роль профсоюза Transnet в защите чаяний и прав трудящихся железнодорожного сектора
и поздравил Александра Кирчнера с его избранием на пост президента профсоюза, а также поприветствовал избранных в Совет профсоюза новых членов.
ЕВРОПАТретий раз попался – получи «пожизненно»
Европейский парламент принял решение не допускать суда, имеющие в «послужном списке» три и более задержаний портовыми властями, в порты стран-членов Евросоюза.
Запрет является частью директивы по контролю со стороны государств порта – одного из семи законопроектов по морской безопасности, подготовленных Европарламентом. По информации Fairplay, первоначально предлагалось ввести временный запрет. Однако было принято решение запретить заход в порты стран ЕС судам, которые задерживались в течение последних трех лет три и более раза, «пожизненно».
Кроме того, на прошлой неделе Европарламент решил распространить запрет также на якорные стоянки. Правда, против введения нового правила выступала Мальта, под юрисдикцией которой находится один из шести крупнейших судовых реестров. Однако большинством голосов запрет был принят.
 Добавить как избранное (26)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
