Профессия одна – ментальность разная

Как-то неравномерно складываются нравственные устои в большом моряцком сообществе и сегодня там существует некий «дифферент» – разница в ментальности между группами моряков, работающих на пассажирских судах, и теми, кто работает в торговом флоте (сухогрузах, танкерах и т.п.). Этот «дифферент» заметен каждому моряку, кто ввиду сложившихся жизненных обстоятельств перешел с пассажирского флота в торговый.

Подобное произошло и со мною. Поэтому со всей категоричностью смею сказать, что моряки на судах-сухогрузах (не только рядовые, но и офицеры), образно говоря, не ощущают романтизма и благородства профессии моряка.

Привыкнув на пассажирских теплоходах постоянно видеть офицеров по форме, на сухогрузных судах я ни разу не встречал ни капитанов, ни стармехов, ни их помощников при погонах. Кроме того, приученный с аудиторий мореходного училища к мнению, что ходовой мостик на судах – место сокровенное, я, будучи рулевым матросом, всегда на вахту приходил в белой рубашке, черных брюках и в хорошо начищенных туфлях. Но там я всегда «имел честь» встречать вахтенного помощника и даже капитана в цветных футболках навыпуск, в шортах и сандалиях без носков. А вот портовые лоцманы, которые поднимались на борт для проводки судна к причалу, всегда были одеты по форме. Не единожды мне приходилось видеть изумление в глазах прибывшего на мостик лоцмана, его скользящий взгляд по лицам присутствующих людей в намерении предугадать: а кто же капитан?..

К сожалению, это только внешняя сторона ментальности моряков с сухогрузных судов, на которых мне волей судьбы случилось поработать.

Внутренняя – не лучше! Откровенно говоря, за все время на сухогрузах я ни разу не видел, чтобы моряки, сидящие у телевизора или просто компанией за разговорами, вставали при появлении капитана или старших офицеров, как это принято на пассажирских теплоходах. Возможно, это все из-за того, что ни капитан, ни старшие офицеры никогда по форме не появляются? Да и нельзя сказать, что такая ситуация только при наших украинских капитанах. То же самое было и при капитане-перуанце, и при капитане-немце.

А еще следует отметить, что между двумя флотами существуют отличия в проведении учебных тревог. Как ни печально, но на сухогрузах таким мероприятиям уделяют далеко не надлежащее внимание, хотя все моряки прекрасно понимают, что судну в море никогда нельзя гарантировать полную безопасность.

Учебные тревоги на сухогрузном судне, где я недавно работал, проводились очень редко – за мой пятимесячный контракт их было всего лишь три. В то время как на пассажирских теплоходах учебные тревоги «игрались» чуть ли не каждую неделю. При этом заранее о предстоящей учебной тревоге на пассажирах никто в экипаже не знал. И когда звучал сигнал, моряки тут же бросали свои дела (чем бы кто ни занимался) и мчались на место сбора, прихватив с собой спасательный жилет. А получив вводную с ГКП через командиров групп и аварийных партий, тут же бегом приступали выполнять свои обязанности по той или иной тревоге. В их движениях ощущался задорный ритм слаженных действий всего экипажа, направленных на спасение пассажиров и судна.

По-иному выглядели учения на сухогрузном судне. Там о предстоящей учебной тревоге весь экипаж знал заранее и за четверть часа до сигнала все моряки со спасательными жилетами уже стояли на «muster station». Потом звучал сигнал тревоги, поступала вводная с ГКП и моряки дружно, не спеша, шли снаряжать пожарных. Одевали пожарное снаряжение, как мне всегда казалось, очень медленно. (На пассажирских судах этот процесс занимал миг времени). Одевшись, пожарный стоял и ждал, пока ему принесут и подадут огнеборствующие принадлежности и только тогда, не торопясь, приступал к тушению условного очага пожара.

Медлительность в движениях, нерасторопность в мышлении как бы и не должны быть свойственны людям романтической профессии моряка. Но тем не менее, эти критерии ментальности присущи многим в экипажах сухогрузных судов.

А что касается ношения формы морскими офицерами, то это, я считаю, должно быть правилом №1 на каждом судне. Ведь это и авторитет офицера, и уважительное отношение к занимаемой должности, и соблюдение морских традиций.


Михаил Шишка,
моряк, журналист.

 $25 МЛРД ТЕРЯЮТ РОССИЯНЕ

Российские грузы должны перевозиться российскими же судами, заявил на общем собрании Северо-Западного филиала Союза российских судовладельцев президент СОРОССа Михаил Романовский. Суда под российским флагом сегодня перевозят лишь 3% отечественных грузов. Было время, когда этот показатель составлял 60%. По оценке СОРОСС, сегодня Российская Федерация, отдавая свои грузы под чужой флаг, теряет порядка $25 млрд. в год.

КЛЕОПАТРА СЧИТАЕТ, ЧТО ОТПЕЧАТКИ ПАЛЬЦЕВ – ДЕЛО ДОБРОВОЛЬНОЕ

Государственная Дума РФ приняла в окончательном чтении законопроект о биометрическом паспорте моряка, в целях реализации положений Конвенции Международной организации труда № 185, пересматривающей Конвенцию 1958 г. об удостоверении личности моряков. Российская Федерация ратифицировала Конвенцию № 185 в 2006 г.

Новый документ представляет собой пластиковую карточку с цветной фотографией владельца и его биометрическими данными: два отпечатка пальцев трансформируются в штриховой код международного образца «2-D barcode» и заносятся в удостоверение.

Во втором чтении в законопроект внесен ряд поправок. Так, депутаты уточнили перечень органов, имеющих право использовать дактилоскопическую информацию о моряках. Среди них – суды, прокуратура, следственные органы и Федеральная миграционная служба России.

Новое удостоверение личности призвано обеспечить гарантии прав и свобод моряков. «Конвенция № 185 впервые обеспечивает создание международной идентификационной системы на основе добровольного соглашения между правительствами, судовладельцами и моряками», – считает директор Программы МОТ по продвижению Конвенции Клеопатра Думбия-Хенри.

ЗА СОМАЛИ – ДВА СЧЕТЧИКА!

Международный форум по коллективным договорам (International Bargaining Forum – IBF) принял решение распространить «зону высокого риска» на весь Аденский залив. Компенсация для моряков, работающих на судах в правовом поле IBF, составит 100% базового оклада за все время перехода в Аденском заливе. Компенсация в случае несчастного случая или гибели моряка во время прохождения Аденского залива выплачивается в двойном размере.

В случае, если судно следует маршрутом за границами безопасного коридора, моряки вправе отказаться от перехода. В этом случае возвращение моряков на родину происходит за счет судовладельца.

«ТАНЦЮВАЛА РИБА З РАКОМ»...

Компания Rak Investment Authority подписала с министром экономического развития Грузии Екатериной Шарашидзе договор, который предусматривает инвестиции в развитие грузинского порта Поти в размере $56 млн.

Напомним, компания Rak Investment Authority владеет 51% порта Поти и участком площадью 3 млн. кв. м., прилегающим к порту. В развитие порта и свободной промышленной зоны компания намерена инвестировать $200 млн.

ТРУБА НЕ ЗАРЖАВЕЕТ

 ЗАЛИВ ДОРОГОГО СТОИТ

Французский перевозчик CMA CGM ввел сбор в размере $23 за TEU на все контейнеровозы, которые следуют через Аденский залив. Сбор взимается уже с 1 января 2009 г., сообщает пресс-служба компании.

НЕ ЗАПЛАТИШЬ – ЗАСТАВИМ

Компания CMA CGM объявила о присоединении к международному соглашению, которое предусматривает двойную оплату членам экипажей судов, которые вынуждены проходить через Аденский залив. Как сообщает пресс-служба компании, моряки будут получать дополнительные выплаты в размере 100% от их основного оклада.

По данным CMA CGM, ежемесячно через Аденский залив проходит 65 судов компании.

Напомним, ранее два крупнейших французских профсоюза моряков направили компании предупреждение о возможных мерах против ее судов в портах мира, если компания не присоединится к международному соглашению, касающемуся двойной оплаты труда моряков.

Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь.