Северо-Кавказская железная дорога (СКЖД) распространила данные об отгрузках зерна за первые два месяца текущего года. В порты перевезено уже свыше 1 млн тонн зерна, что составило около 365% к аналогичному периоду прошлого года.
Недавно на подходе к Новороссийску простаивали 76 «брошенных» поездов, из них 21 с черными металлами производства Новолипецкого меткомбината, который без согласования с портовиками пытается отправить на экспорт завышенные объемы своей продукции, а львиная доля оставшихся – зерновые. Последние составляют сегодня 90% всего экспорта дороги.
По данным СКЖД, только в феврале со станций в подчинении дороги было отправлено около 650 тыс. тонн зерна, что в 8,5 раз больше, чем в прошлом году. Главным образом, зерновые следуют в Египет (205 тыс. тонн), Пакистан (141 тыс.) и Азербайджан (136 тыс.).
По оценке руководителя египетской компании Sawco Pest Control Файеза Солимана Ханы (в течение последних пяти лет специализируется на торговле зерновыми между странами Причерноморья и Египтом), в текущем году страна пирамид намерена закупить порядка 7 млн тонн пшеницы. При этом, по его утверждению, государственная компания GASC в этом году собирается отказаться от приобретения украинского зерна, так как оно не устраивает Египет по качеству. Это делает шансы российской пшеницы в острейшей конкуренции за африканский рынок (27% экспорта приходится именно на долю Египта) куда более предпочтительными.
По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, если в декабре тонна продовольственной пшеницы 4-го класса стоила 4,5 тыс. рублей, то в январе поднялась до 6 тыс. рублей. Тем более что с учетом девальвации продажа зерна на экспорт оказалась выгоднее, чем его реализация на внутреннем рынке, что и обусловило всплеск активности импортеров. И основные трейдеры практически одновременно отгрузили в адрес порта Новороссийск несколько тысяч вагонов.
Главный портовой грузопереработчик Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) даже со стахановскими темпами работы (среднесуточная обработка выросла с 168 до 200 вагонов-зерновозов) перестал справляться с резко возросшим в 2?2,5 раза грузопотоком, что фактически парализовало движение на припортовых железнодорожных станциях. Портовики уверяют, что железнодорожники без согласования с ними увеличили поставки, предоставляя в среднем под разгрузку по 400?500 вагонов в сутки, которые НЗТ даже с наращенными в прошлом году мощностями не в состоянии переработать. К примеру, 20 февраля в адрес терминала была отгружена трехсуточная норма – 659 вагонов.
Сбивающийся с ног Новороссийский порт сегодня увеличил выгрузку в среднем не более 268 вагонов, но накал не снизил.
Со своей стороны подвели и портовики – одно судно-зерновоз подошло под загрузку 6 марта, а второе – лишь 22-го. Из-за неритмичности подхода судов на складах НЗТ уже скопилось более 111 тыс. тонн зерна при максимальной норме хранения в 120 тыс. тонн.
По словам вице-президента РЖД Вячеслава Лемешко, его компания готова организовать вывоз до 700 тыс. тонн зерна в месяц через Новороссийский порт, но пока он не справляется. Ситуацию мог бы как-то спасти зерновой терминал в Туапсе мощностью переработки 2 млн тонн в год, но он будет запущен в эксплуатацию только к лету этого года. Другого глубоководного порта у России на Черном море пока нет.
С другой стороны, ажиотаж на рынке подогрели слухи о намерении созданной в конце прошлого года совместными усилиями «Первой грузовой компании» (дочерняя структура РЖД) и «ЛП Транс» компании ЗАО «Русагротранс» (РАТ) монополизировать весь рынок транспортировки зерна. Компания сразу же получила в управление все 7997 зерновозов и намеревалась обзавестись еще 4200. В начале весны генеральный директор РАТ Константин Засов обратился к РЖД с просьбой сдать в аренду еще 14 тыс. зерновозов, так как на перевозку 1 млн тонн зерна в месяц у компании попросту уже не хватает вагонов. Таким образом, РАТ может сконцентрировать у себя до 63,3% всего парка зерновозов, что фактически позволит железнодорожной «дочке» диктовать как цены на услуги, так и условия по перевозке зерновых.
Как поясняют в самой РАТ, стратегической задачей нового оператора является увеличение его доли на рынке железнодорожных перевозок зерна с 10% в 2008 году до 55% в 2013?м (с 26 до 32 млн тонн). При этом уже в конце февраля руководство РАТ объявило о том, что «в перспективе предполагается инициировать введение единой сквозной ставки, в которую будут включены все тарифы на погрузку, транспортировку и перевалку, что позволит минимизировать влияние любых субъективных факторов на стоимость зерна». Директор департамента транспорта и логистики ООО «Международная зерновая компания» (половина застрявших в пробках эшелонов с зерном именно МЗК) Алексей Расницов считает, что «проблема слишком раздута, ибо даже две тысячи брошенных вагонов с зерном – это обычное дело для Новороссийского порта. В августе 2008 года их было 5,5 тысяч. РОССИЯ Новороссийск
В Гонконге и Шанхае 8-км пробки из брошенных контейнеров
Проблема порожних контейнеров стала на стоящим кошмаром для ведущих контейнерных портов мира - экономический кризис выстроил в таких портах, как Гонконг и Шанхай, футуристические построения из контейнеров длиной в километры.
Выступая на этой неделе, на международной ежегодной конференции по контейнеризации, один из руководителей APM Terminals Ричард Митчелл поделился с аудиторией сильнейшим впечатлением, которое произвели на него 8 километров гигантских построений из порожних брошенных контейнеров в порту и вокруг порта Шанхай.
С одной стороны стало легче, а с другой...
Кабинет министров упростил таможенное оформление контейнеров в морских портах.
Особенность новой схемы прохождения контроля (таможенного, радиологического, ветеринарного, экологического, санитарно-эпидемиологического, фитосанитарного) в том, что капитан судна, представитель судовладельца или морской агент могут заранее в электронном виде предоставить контролирующим органам информацию о грузе. При отсутствии нарушений к товару будет применяться свободное оформление. Растаможка груза больше не требует наличия в порту транспортных средств для перемещения товара, а разгрузка и загрузка судна разрешается без участия спецкомиссии (входят представители контролирующих органов).
- В будущем такой порядок позволит увеличить пропускную способность на 10-15%,- прогнозирует замначальника Одесского морского порта Юрий Васюков.
Осмотр контейнеров и товара теперь проводится лишь в четырех случаях, в частности при наличии оперативной информации и нарушении целостности контейнера, упаковки или пломбы. Если проверка груза не выявила нарушений, расходы по проведению проверки берет на себя орган, инициировавший ее, а в случае порчи товара или контейнера - несет административную ответственность.
Таможенные брокеры подтверждают, что оформление контейнеров в портах иногда длилось по несколько дней. «Контейнер не вскрывали для проверки, пока не придет комиссия из представителей всех контролирующих органов»,- говорит исполнительный директор Всеукраинской ассоциации торговцев транспортными средствами Александр Абаринов. По словам таможенного брокера Бориса Магарычева, электронное декларирование товара позволит таможенникам заранее анализировать ситуацию по наиболее рисковым грузам и ускорить процесс оформления: «Но если таможенник что-то недосмотрит, СБУ сразу обвинит его в содействии контрабанды, поэтому таможне легче будет заплатить штраф за досмотр товара без оснований, чем нести потом ответственность». УКРАИНА
Китайцы прут против ветра при любой погоде
В текущем году в Тяньцзиньском порту — крупнейшем в Северном Китае комплексном порту — будут построены два новых причала для судов водоизмещением более 300 тыс тонн.
Начало строительства намечено на четвертый квартал. В частности, объем капиталовложений в сооружение нефтяного причала, проектная пропускная способность которого составит 20 млн тонн в год, оценивается в 175 млн долл США. Значительная сумма будет направлена на строительство причала для рудовозов, проектная пропускная способность которого составит 23 млн тонн.
В 2008 году Тяньцзиньский порт вышел на 3-е место в Китае и 5-е место в мире по грузообороту, который достиг 356 млн тонн. Порт поставил целью в текущем году довести данный показатель до 400 млн тонн, объем контейнерных перевозок —до 10 млн стандартных контейнеров.
Не стареют сердцем сингапурцы
Объем перевалки сингапурского портового оператора PSA International Ltd в 2008 году на 7,3% превысил итоги 2007 года и составил 63,2 млн TEU.
Основной терминал PSA в Сингапуре в 2008 году переработал 29 млн TEU. Тем самым Сингапур сохранил свое место крупнейшего контейнерного порта мира. Терминалы PSA вне Сингапура в 2008 году приняли 34,2 млн TEU – на 7,7% больше, чем в 2007 году.
Выручка сингапурского оператора в 2008 году составила $2,91 млрд (на 5,8% больше, чем в 2007 году), а чистая прибыль – составила $689,9 млн, снизившись на 46%. Это обусловлено ухудшением условий бизнеса и высокими операционными издержками.
«2008-й был годом доктора Джекилла и мистера Хайда, когда большинство терминалов группы в первые месяцы года показали рекордные объемы, тогда как в конце года финансовый кризис и экономическая рецессия привели к падению объемов», «2009 год будет годом трудностей и вызовов, когда все больше стран станут жертвами коллапса финансовой системы, а глобальная торговля остановит свое развитие. Сейчас все взгляды направлены на усилия правительств по всему миру, призванные предотвратить падение экономики и смягчить последствия экономической рецессии. От успеха этих мероприятий зависит ход мировой торговли и долгосрочные перспективы нашей отрасли», – заявил генеральный директор PSA International Эдди Те.
Новый начальник морской администрации порта
В связи с назначением на должность заместителя секретаря в Министерстве ационального развития с 1 мая т.г., директор морской администрации порта Сингапур Тай Лим Хень покидает свой пост.
Его место займет Лам Йи Янг, который с 2005г. занимал должность начальника отдела кадров министерства обороны страны, а до этого работал в министерствах финансов и образования.
На данный момент порт Сингапур является крупнейшим в мире портом по судообороту и объемам трасшипмента, уступая по грузообороту лишь порту Шанхай. По итогам 2008г. контейнерооборот Сингапура составил 29,918 млн. TEU. Ожидается, что по итогам февраля этот показатель составит 1,850 млн. TEU. СИНГАПУР
Держите нос на восточный ветер
Администрация порта Сингапур ввела две дополнительные меры по оказанию помощи судоходной отрасли в условиях нынешнего экономического кризиса.
Как указано в сообщении администрации, всем судам, находящимся в порту не более 10 дней, предоставляется 10% скидка, а судам, занимающихся коммерческой деятельностью в пределах акватории порта Сингапур, будет предоставлена скидка в 20%. Новое положение вступило в силу с 1 апреля 2009 года сроком на один год.
В начале 2009 года администрация порта отложила увеличение портовых сборов для танкеров старше 16 лет, что было направлено на оказание помощи бункерной отрасли.
Порт Сингапур по абсолютной величине тоннажа судов он удерживает первое место в мире с 1997 года, а по товарообороту удерживал первое место до 2005 года, когда его обогнал по этому показателю порт Шанхая. Грузооборот порта в 2008 году составил 515,3 млн тонн, объем бункеровки 34,9 млн тонн.
Подковерная борьба в порту Клайпеда
Клайпедчане не устают строить догадки, кому достанутся завидные кресла руководителей дирекции порта и ведущих портовых предприятий KLASCO и «Клайпедос нафта». Заседание совета Клайпедского государственного морского порта проходило уже без Сигитаса Добилинскаса, который с 25 марта является безработным, а на освободившееся место будет объявлен конкурс. Должен стать известен и преемник Валентинаса Грейчюнаса на посту гендиректора KLASCO. Но докерам переживать особо не стоит – компания частная, и ее хозяину Бронисловасу Лубису нет нужды угождать правящим партиям, проталкивающим на хорошие места пусть даже бесталанных и некомпетентных, но своих людей. Он наверняка доверит руководство толковому человеку.
А вот с богатым обществом «Клайпедос нафта» такой уверенности нет, поскольку контрольный пакет акций (70,63 %) принадлежит государству. Точнее, Министерству хозяйства. Но завладеть этим пакетом были бы не прочь и Министерство сообщений, и даже новое Министерство энергетики, которые сейчас энергично борются с Минхозом за право управлять «Клайпедос нафтой». Это подтвердил журналистам и генеральный директор предприятия Юргис Аушра.
Правда, ходят упорные слухи, что и под ним кресло уже шатается – якобы Вильнюс активно склоняет его написать заявление об отставке. «Рано хороните!», - лаконично опроверг эти слухи сам Ю. Аушра.
Еще в феврале нынешний председатель парламентской комиссии по морским делам и рыбному хозяйству Андрюс Эндзинас был полон решимости отстоять налоговую льготу для литовских моряков, работающих на судах не под флагами Евросоюза. Побывав тогда с визитом в Клайпеде, он пообещал, что комиссия в марте поставит этот вопрос в Сейме. Но пока что он не рассматривался даже в самой комиссии.
«Мы еще 12 февраля направили письмо в комиссию по морским делам и рыбному хозяйству, где изложили свою позицию по налогам: дискриминация и деление моряков на достойных и не достойных налоговой льготы, исходя из флага судна, это прямое нарушение Конституции. Знаю, что аналогичное письмо с предложением установить нулевой налоговый тариф для всех моряков в комиссию направила и Литовская ассоциация предприятий по трудоустройству моряков. Однако до сих ответа оттуда не получили ни мы, ни они», – утверждал председатель Союза моряков Литвы Пятрас Бекежа.
Как сообщил «Литовскому курьеру» председатель парламентской комиссии А. Эндзинас, вопрос о налогах моряков будет рассмотрен на ближайшем заседании комиссии. «Все зависит от того, когда будет рассматриваться вопрос по бюджету. Без этого нет смысла говорить и о налогах», - сказал парламентарий. Он, кстати, пригласил на это обсуждение и журналистов и представителей Союза моряков Литвы, чья аргументация была бы там не лишней.
С приходом новых людей в правительство и, в частности, в Министерство сообщений планы строительства глубоководного порта превращаются в недостижимую мечту. Еще во время предвыборной кампании нынешний министр Элигиюс Масюлис не скрывал своего к ним неодобрительного отношения. Похоже, Клайпеда останется единственным портом на Восточной Балтике, не приспособленным для захода больших судов типа «Baltmax» и потому поставленным в неравные конкурентные условия.
Между тем на днях в дирекцию Клайпедского порта пришло сообщение из Испании: тамошнее министерство промышленности, туризма и торговли подтвердило свое намерение выделить Литве 300 тыс. евро безвозвратной матпомощи для проведения исследования о возможности отстроить Швянтойский порт и разработки проектных предложений. Решение возродить его было принято на правительственном уровне, а в апреле 2008 года министр сообщений утвердил план осуществления программы строительства.
Дирекция Клайпедского порта уже подготовила техзадание и составила предварительную смету строительства. Исходя из нее, испанцы и выделили Литве сумму в 300 тыс. евро, но с условием, что исследование и проектные работы будет выполнять испанская компания. Дирекции Клайпедского порта было позволено выбрать одного из семи претендентов. С момента подписания договора с подрядчиком и до конца исследования должно пройти не больше 6 месяцев. ЛИТВА «Литовский курьер»
Новый стандарт для терминалов – 80 показателей
Всемирным институтом логистики (Global Institute of Logistics) был запущен, возможно, один из самых интересных за последние годы проектов – Индикатор качества контейнерных терминалов (Container Terminal Quality Indicator, CTQI). Основной идеей данного проекта является создание международной системы оценки контейнерных терминалов путем введения единой системы оценки качества их работы.
Проект был разработан институтом совместно с немецкой компанией Germanischer Lloyd, крупнейшим мировым агентством по сертификации контейнерных портов. Помимо этого, в разработке проекта участвовали многие крупные транспортные компании и ассоциации, такие как PSA, Eurogate, China Merchant Holdings, а также Международная ассоциация портов (Interna- tional Association of Ports and Harbors, IAPH), World Freight Group и World Shipping Council.
Главный исполняющий директор Всемирного института логистики Киран Ринг (Kieran Ring) рассказал о проекте: «Традиционно контейнерный терминал предоставлял ограниченное количество стандартных услуг. Например, стивидорные услуги. И зачастую являлся незаметным игроком на рынке контейнерных перевозок.
С приходом глобализации все изменилось. В течение последних нескольких лет мы стали свидетелями быстрого роста оборота контейнеров во всем мире, что, естественно, сказалось на росте контейнерных терминалов. С появлением 3PL-операторов появилась и конкуренция среди терминалов. Каждый оператор хочет знать, какие услуги контейнерный терминал может предложить его клиентам. Однако проблема заключается в том, что на сегодняшний день не существует единого стандарта продажи услуг контейнерных терминалов. Непонятно, как измерять качество этих услуг».
Очень часто при выборе терминала перевозчик обращает внимание на размер порта и его пропускную способность. В то же время многие терминалы хотят выделиться на фоне остальных и показать себя лучшими в своем классе, так как перевозчики привыкли считать, что все терминалы одинаковы. Новые терминалы хотели бы учиться у лучших, и для этого необходима единая система стандартов.
«Для начала нам необходимо было определить, какие именно показатели мы будем измерять», – поясняет Киран Ринг. «На сегодняшний день мы нашли 80 различных показателей, такие как, например, время, затраченное на оборот судна, или скорость обработки одного контейнера. Потом мы определили средний показатель, от которого и будем отталкиваться при оценке терминалов. Если контейнерный терминал решит пройти сертификацию, то ему необходимо будет стандартизировать и документировать все процессы, ввести систему контроля качества, назначить CTQI-менеджера, проводить регулярные встречи и оценивать результаты проделанной работы. Только тогда можно будет говорить о том, сможет ли контейнерный терминал получить сертификат качества.
Такая система может быть особенно полезна для операторов, управляющих сразу несколькими терминалами. Если они все работают по одному стандарту, их легче сопоставлять друг с другом. Менеджер терминала с более низкой продуктивностью может посетить коллег в другом терминале и сделать выводы относительно причин своего отставания. Другими словами, если правила игры одинаковы для всех, легко определить сильнейшего и использовать его как стандарт качества.Согласно правилам CTQI любой контейнерный терминал может получить максимально 100 баллов, однако для получения сертификата необходимо получить только 50. Причем если сертификация прошла неудачно и терминал не добрал 50 пунктов, это останется строго конфиденциальной информацией.
«Оцениваются только показатели, действительно находящиеся под контролем порта, такие как, например, пропускная способность. Однако при получении отчета аудитора терминал также получит что-то вроде рекомендательного доклада, с которым управление может пойти к местным чиновникам и порекомендовать, как стоило бы развивать местную инфраструктуру, чтобы улучшилась и работа контейнерного терминала», – отметил исполняющий директор Всемирного института логистики.
«Мы потратили четыре года на создание этой системы, – говорит Киран Ринг. – Два года на предварительные исследования и два года провели в закрытых заседаниях в Гамбурге. После этого мы издали справочник со всеми 80 показателями качества, объяснением стандартов, определениями и предлагаемой системой управления, который можно купить у нас. Все терминалы, которые помогали нам при создании системы сертификации, а также 25 других контейнерных терминалов получили лицензированную копию справочника, и в настоящий момент они все проводят внутренний анализ. Около девяти из них уже подали заявку на сертификацию. Каждому терминалу необходимо как минимум 6–9 месяцев, чтобы подготовиться, так как аудитор должен проанализировать информацию как минимум за последний год. Пока только контейнерный терминал в Гамбургском порту получил сертификат. Также несколько терминалов не прошли тест и в данный момент активно готовятся ко второй попытке».
Киран Ринг также рассказал о новых планируемых проектах Всемирного института логистики. Контейнерный терминал может работать очень хорошо и эффективно, а груз все равно будет задерживаться где-то на пути. В таких случаях владельцу груза обычно все равно, какой сертификат качества у контейнерного терминала. Поэтому нашим следующим проектом будет внедрение Системы качества сети портов (Port Cluster Quality Indicator), PCQI. При такой системе ни один терминал или порт не сможет получить сертификат качества, пока все участники системы доставки не будут использовать единый стандарт, единую платформу программного обеспечения, посещать ежемесячные собрания и следовать всем нашим рекомендациям. Скоро, я думаю, в мае этого года, мы сможем объявить лучшую сеть портов».
Ваше Величество, назовите их имена!..
28 апреля состоится визит королевы Нидерландов Беатрикс в порт Роттердам. Особое внимание предполагается уделить развитию новых территорий в Северном море – Маасвлакте 2.
Новые намывные территории увеличат площадь Нидерландов на 2 тыс. га. Работы по формированию территории начались в сентябре прошлого года. Этой весной будет увеличено число дноуглубительных судов, занятых в рамках проекта, и к лету должен быть создан первый искусственный участок земли Маасвлакте 2 в 3 км от существующей береговой линии.
Если все пойдет по плану, первое судно должно быть обработано на новом районе порта в 2013 г. НИДЕРЛАНДЫ
Частный стивидор и порт – противоположности?
Минтранссвязи намерено ежемесячно изменять стоимость грузовых перевозок в соответствии с инфляцией, заявил министр Иосиф Винский.
С 1 мая начнет действовать новый тарифный сборник, по которому цена за тонно-километр вырастет в среднем на 10% по сравнению с нынешней, а, начиная с июня, ее будут корректировать по итогам инфляции предыдущего месяца. Например, если в мае цены вырастут на 1%, на столько же поднимет стоимость своих услуг и “железка”, пишет УкрАгроКонсалт.
В отличие от государственных стивидоров Украины, частные сумели сохранить позитивную динамику загрузки, увеличив перевалку в 1,4 раза за первые 2 месяца года.
Морская перевалка грузов украинскими предприятиями негосударственной формы собственности за первые 2 месяца года составила 7,6 млн тонн, увеличившись на 40,7% против сопоставимого периода предыдущего года. Абсолютный прирост загрузки сектора составил +2,17 млн тонн к январю-февралю-2008. Тем самым “частная” перевалка Украины продемонстрировала тенденцию, противоположную портовым предприятиям. Последние по итогам 2-х месяцев показали совокупный спад перевалки на 16,4%. В транзите морские “частники” Украины переработали 3,08 млн тонн, +6,9% или +0,19 млн тонн к двухмесячному периоду предыдущего года. Госпорты за этот же период утратили 20,4% транзитной перевалки. УКРАИНА
Баллотируется на пост мэра Риги и обещает увеличить грузооборот порта на 30 млн тонн
«Моя цель — увеличить грузооборот в Рижском порту на 30–50 млн тонн в год, довести количество рабочих мест в порту и смежных бизнесах до 10 000», — сказал он.
По словам политика, приоритетом для Риги в период кризиса должны стать логистика, сервис, связанный с обработкой грузов, авиационные перевозки и пассажирский сервис, создание на высшем уровне выставочного бизнеса, привлечение инвесторов — как из СНГ, так и из дальних стран — Китая, США.
«Это вполне возможно, — считает Айнар Шлесерс, — поскольку тот же Рижский порт способен очень быстро обрабатывать грузы и дальше направлять их как в Европу, так и в Россию». Шлессерс намерен приступить к реализации проектов по схеме государственно–частного партнерства.
Отметим, что в 2008 году в портах Латвии было перевалено 63,6 млн тонн грузов. Грузооборот Рижского порта составил 29,5 млн тонн, увеличившись на 14%. ЛАТВИЯ
ПРОЕКТ 2017 
