Сегодня уже год, как в Южно-Китайском море навсегда остались 18 украинских моряков, погибших в результате столкновения китайского балкера «Яо Хай» с украинским буксиром «Нефтегаз-67».
За это время так и не прояснилось, что же все-таки произошло в ту «черную мартовскую субботу».
Но окончательные выводы, видимо, сделает суд, который должен начаться в Китае сразу через год после трагедии.
Напомню
22 марта 2008 года в Гонконгском проливе столкнулись – китайское судно «Яо Хай» (225 метров) и наш буксир «Нефтегаз-67» (81 м.). Китаец, протаранив украинское судно, проследовал на полном ходу далее. Диаметр пробоины был таков, что «Нефтегаз» ушел почти на сорокаметровую глубину за считанные минуты (по данным экспертов от трех до семи). Причем, как выяснилось после подъема, была вторая пробоина от бульбы балкера ниже ватерлинии. Спаслись только те, кого смыло за борт в тот самый момент, когда судно резко дало крен и практически перевернулось. У остальных членов команды с нижних палуб и машинного отделения шансов выбраться на поверхность через покореженные перегородки и переборки практически не было.
В считанные часы была создана государственная комиссия. Консультировали работы по спасению и подъему судна эксперты и cпеци¬алисты госакционерной компании «Черноморнефтегаз» (собственник буксира) во главе с первым зам. министра Василием Шевченко.
Ходил походами не раз – «Нефтегаз»
Той весной украинская сторона, к сожалению, по ряду причин почему-то сразу оказалась крайней. Китай переигрывал нас информационно. Одной из самых распространенных тогда в китайской прессе «уток» стало описание неудовлетворительного технического состояние украинского буксира, что якобы и явилось основной причиной столкновения. «Саут Чайна Морнинг Пост» твердила: «украинский буксир был с множеством недостатков и недоделок, судно неоднократно задерживалось в различных портах мира, в частности и китайских, и инспекторы не давали разрешения на его выход в море».
Однако, если обратиться к документам – «Статусу освидетельствования судна», выданного Российским морским регистром судоходства, видно – «Нефтегаз-67» был в исправном состоянии. В соответствии с требованиями Регистра в 2007 году компания-собственник провела ремонт. А не задолго до трагедии было произведенео полное переосвидетельствование всех аварийно-спасательных средств согласно регламента.
Михаил Балабан, групповой механик-наставник УТФиПТР Управления технологического флота и подводно-технических работ ГАО «ЧНГ», девять лет отработал в должности механика и старшего механика на судах иностранных судовладельцев и лично присутствовал при ремонте. «Все, что писалось о технических неполадках «Нефтегаза» в китайских СМИ, неправда, – утверждает Михаил. – Судно было в нормальном рабочем состоянии. Перед рейсом буксир прошел ремонт в Сингапуре. Были проведены работы с главным и вспомогательными двигателями. Произведена замена забортной арматуры и очистка кингстонов. То есть, было сделано все, что требовал регламент согласно классу судна».
Список документов, обнаруженных при осмотре остатков «Нефтегаза-67» и предоставленных в распоряжение Государственной комиссии по расследованию трагедии, подтверждает полное соответствие буксира всем международным требованиям и конвенциям по безопасности мореплавания.
«Саут Чайна Морнинг Пост» показалось, что «осмотры судна в китайских портах непременно приводили к задержкам «Нефтегаз-67», из-за неполадок систем безопасности и недостатков знания членов экипажа самой системы». Но на счету этого экипажа десятки уникальных буксировок. Компании с мировым именем доверяли транспортировку своих объектов украинской команде! В списке работ огромные контейнеровозы и супертанкеры длиной более 350 метров, двухсотметровые плавдоки, морские буровые платформы и т. д. За все рейсы украинские моряки ни разу не потеряли объект, что в океанских условиях случается довольно часто, и доставляли его собственнику в целости и сохранности.
Алексей Черногорский, начальник УТФиПТР (с 1996 по 2006 годы), знал всех членов экипажа. «Я лично принимал первый док на буксировку в Херсоне, – рассказал Алексей Алексеевич, – строился он по заказу ВМФ России для докования атомных подводных лодок. Вес его где-то около 45 тысяч тонн. Буксировали объект из Херсона во Владивосток. Планы поменялись и «Нефтегаз» привел его в Петропавловск-Камчатский. Выделялись вспомогательные суда, все обошлось без происшествий.
Океанские буксировки делаются крайне редко, – уточняет капитан дальнего плаванья спецфлота. Мы же это делаем. В свое время, где-то в 90-х годах, «Нефтегаз» также справился с букировкой авианесущего крейсера «Ленинград» из Севастополя в Индию.
Вообще «Нетегаз-67» имел серьезную историю сложных буксировок. Мы водили танкеры и другие объекты не через один. Но океан полон сюрпризов. Именно поэтому выбирается такой маршрут, когда можно укрыться при непредвиденных условиях. В этом и есть профессионализм людей, которые прокладывают маршрут, знают особенности района плавания, учитывают особенности течений, ветров и т.д.».
Точка отсчета
Итак, в 20:25 часов по местному времени в субботу 22 марта 2008 года «Нефтегаз-67» вышел из порта Чивана Шикоу (КНР) и направился в район расположения буровых установок, находящихся в 42 милях к востоку от Гонконга в Южно-Китайском море неподалеку от острова Ваглан. На борту экипаж – 24 человека и представитель компании-фрахтователя. Буксир перевозил восемь контейнеров с оборудованием, трубы, смазочные масла и дизельное топливо для буровой.
Около 21:05 на радарах «Нефтегаза» рядом с мостом Тсинг Мей показалось другое судно. Волнения моря и дождя не было, видимость 2-2,5 мили.
Встречное судно находилось по левому борту «Нефтегаза» и двигалось пересекающимся курсом слева направо.
Через какое-то время китайское судно запросило по радио у Морского департамента Гонконга название и класс «украинца». В ответ было сказано, что навстречу балкеру движется транспортно-буксирное судно «Нефтегаз-67» и находится у них справа по носу.
При сближении до 1-1,2 мили друг от друга Морской департамент вызвал на связь украинский буксир для координации действий, так как суда оказались в зоне возможного столкновения.
Капитан «Нефтегаза» Юрий Кулемесин потребовал 3-го помощника Игоря Вальчука запросить намерения «Яо Хай» по радио. Ответа с борта китайского судна не последовало. А так как «Яо Хай» не предпринимал никаких действий, несмотря на то, что обязан уступить дорогу, Юрий Кулемесин отдает команду матросу 1-го класса Максиму Нежинскому повернуть влево. В тот момент, когда буксир совершил уже достаточно большой маневр, на борту «Нефтегаза» заметили, что балкер поворачивает вправо. Возможности избежать столкновения у капитана буксира уже не было, и он отдал «полный вперед». Увы, оказалось слишком поздно. Китайский балкер вспорол буксир. Под ударом оказались водонепроницаемая переборка, балластные отсеки и линия гребного вала. Удар был такой силы, что сместились механизмы и конструкции внутри судна, «уехал» главный двигатель и разрушились переборки. Двигатели остановились и судно обесточилось. Аварийного питания хватило только, чтобы передать в Морской департамент информацию о бедствии. Питания же, чтобы предупредить команду о необходимости эвакуации, уже не было. Капитан отправил к экипажу матроса Максима Нежинского объявить срочную эвакуацию. В списках спасенных он не значится…
Юрий Кулемесин говорит, что капитану для принятия решения, в каком состоянии находится судно после удара, необходимо знать о серьезности повреждений. Каждый из членов команды четко выполнял свою работу… Все, включая и второго механика, ринулись выяснять, что же произошло. Далее ситуация разворачивалась мгновенно…».
Через 25-30 минут к месту катастрофы прибыли гонконгские спасатели на скоростных катерах и двух вертолетах. Из воды были спасены семь человек – шесть членов команды и представитель китайской фирмы.
Водолазы поначалу не обнаружили «Нефтегаз». Только утром около шести по местному времени нашли затонувшее судно.
Усложняла дело, по словам экспертов, энергия удара, от которой все незакрепленные предметы стремительно смещаются и опрокидываются.
Более того, предварительная экспертиза показала, что от момента столкновения до утраты остойчивости, сомоопрокидования и затопления ТБС «Нефтегаз-67» с моряками на борту трижды изменял свое положение в течение 3-7 минут! Экипаж, считают специалисты, с учетом его физического состояния, не имел возможности самоспасения…
В чем же причина трагедии?
Во-первых, непонятно, как вообще «Яо Хай» оказался в это время в проливе, ведь для судов с таким тоннажем проход в это время суток по местным требованиям запрещен. Это местные законы, принятые Морским департаментом. «В этом районе работает собственная лоцманская служба. И если они пошли на проводку такого судна при таком течении в это время, они обязаны были обеспечить безопасность. А в результате огромный пароход несся по течению практически неуправляемым. Если бы он шел против – шансы избежать трагедии оставались», – говорит Кулемесин.
Во-вторых, много неясностей оставляет поведение вахты, находившейся во время столкновения на мостике «Яо Хая». По всем морским правилам балкер должен был предпринять маневр намного раньше, а не доводить ситуацию до «последнего момента». Трудно объяснить постоянную смену курса «Яо Хая», которая напоминала шараханье из стороны в сторону.
Большой загадкой остаются и рекомендации местного ЦУДС, которые свелись к одному – «капитанам советовали предпринять все необходимые меры во избежание столкновения»?!
«Рекомендации берегового оператора были не понятны, – вспоминает Юрий Александрович.
Непонятно почему оператор нам не сообщил, что будем расходиться левыми бортами? Всего три слова, которые нам не сообщили! А ведь на мостике «Яо Хай» об этом знали».
Записи переговоров между ЦУДС и китайским судном подтверждают – рекомендации давались на трех языках: китайском, кантонском и английском. Не понятно только, почему украинскому капитану давали одни данные, а китайскому другие…
Человеческий фактор
К трагедии «Нефтегаза-67» в Китае отнеслись по-разному. Гонконгские власти, например, не взяли ни копейки за операцию спасения моряков. Уплачено только за очистку пролива от всплывших контейнеров с оборудованием и за подъем судна.
Зато моряки с «Яо Хай» не оказали никакой помощи тонущему судну. Хотя после удара такой силы на борту «Яо Хая» было понятно, что протаранили судно. Более того, и капитан, и весь старший офицерский состав китайского балкера препятствовали действиям как местных властей, так и работе украинской госкомиссии.
Украинская же сторона, сотрудники компании-собственника «Нефтегаза-67» наладили слаженную работу. Был организован штаб, гарантированы денежные компенсации семьям погибших.
Судовладелец выделил материальную помощь по 100 тысяч гривен семьям погибших, доставил в Украину и захоронил тела погибших моряков.
– «В подобных трагедиях существуют несколько участников процесса, и страховщик в случае получения иска не горит желанием сразу раскошелиться. Хотя система страховки «P & I» предполагает – моряки, а также члены их семей являются «третьими лицами». Но те, кто страхует, с радостью принимают страховые взносы. И напротив – выбивание исков превращается для судовладельца при форс-мажоре в очень «забумаженный» процесс.
Конечно, есть законный вопрос, почему страховка до сих пор не выплачена и почему ожидается решение суда? Но все дело в том, что как раз суд должен определить степень виновности одной и другой стороны, чтобы страховщики могли распределить расходы между ними.
Скажу больше, китайское судно, в соответствии с международными правилами, было арестовано нами на второй день. Затем, после получений гарантий от китайских страховщиков, что компенсация будет выплачена, «Яо Хай» отпустили. И надо тут четко для себя понимать, от того, выиграет ли украинская сторона судебный процесс в Гонконге или проиграет, зависит получение компенсационных выплат. Главное, что в любом случае только после решения суда люди могут получить окончательные выплаты по страховкам», – считает Юрий Карчевский, начальник управления внешней экономики и коммерческой эксплуатации флота ГАО «Черноморнефтегаз».
Судебные перспективы
Прошедший год, как утверждает Юрий Карчевский, был потрачен не зря. По требованиям английского законодательства, а именно на его основе будет рассматриваться дело в Гонконге, весь период принимались решения по количеству экспертов с каждой стороны, свидетелей и т. д., то есть, рутинные процедурные вопросы.
При этом вариантов с «Нефтегазом», как прогнозируют эксперты, несколько. Во-первых, как бы там ни было, но надо четко понимать, что поднятый с 37-метровой глубины «Нафтогаз-67» уже никогда не будет ходить под украинским флагом. Дело в том, что он был передан страховой компании по общему правилу АБАНДОН (отказ от собственности при условии выплаты страховой стоимости имущества), которая впоследствии передала буксир китайской компании «Гуанджоу Селвидж» в счет погашения суммы за подъем буксира. Сегодня не известно точное место его нахождения, но вероятнее всего – это одна из китайских верфей, где судно приводят в порядок, с тем чтобы снова спустить на воду, но уже под другим флагом и названием.
Может, конечно, возникнуть вопрос, почему же ГАО «Черноморнефтегаз» не выкупит буксир? Ответ прост – полученные компенсационные средства компании выгоднее потратить на постройку нового современного буксира.
Другой момент – это юридический аспект трагедии. Следует учитывать, что власти Гонконга выдвинули обвинение трем сторонам – капитанам судов, а также гонконгским лоцманам, которые находились в момент столкновения на борту «Яо Хай». Рассмотрения уголовного дела по существу в отношении двух капитанов и лоцманов началось. Вот здесь украинской стороне и следует неукоснительно отстаивать свои интересы. С одной стороны, победа в этом процессе – это прямая финансовая выгода для украинской государственной компании и выплаты соответствующих страховых обязательств семьям погибших моряков. С другой, ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов престиж украинского государства.
