Андрей САПОН:«Мы делаем все возможное, чтобы моряк, получивший у нас работу, чувствовал себя не только востребованным, нои защищенным»

Морское сообщество Украины уже успело заметить появление новой компании Bernhard Schulte Shipmanagement, а также ее официального и уполномоченного представителя в Украине Bernhard Schulte Shipmanagement (Ukraine). Украинская транспортная газета «Моряк» беседует с managing director представительства, капитаном дальнего плавания Андреем Сапоном.

Я в Одессе не так давно, поэтому только изучаю и знакомлюсь с  крюинговым сообществом города. До 1996 года работал капитаном дальнего плавания в Украинском Дунайском пароходстве. Потом ушел под флаг в греческую судоходную компанию. Через четыре года судовладелец пригласил меня на работу в офис. Я уехал в Грецию на шесть лет. Позже наши партнеры предложили мне открытую позицию в агентстве «Солнце» в Одессе (представительство, на то время, HANSEATIC SHIPPING COMPANY LTD, составную часть  SCHULTE GROUP).

В начале 2008 года путем объединения уже существующих компаний:
Hanseatic Shipping (established 1972) – образована в 1972
Dorchester Atlantic Marine (1978) – образована в 1978
Eurasia Group (1981) – образована в 1981
Vorsetzen Bereederungs und Schiffahrtskontor (VBSK) (1999) – образована в 1999 появилась новая менеджментская компания  – Bernhard Schulte Ship- management. Слияние этих компаний позволило Bernhard Schulte Ship- management занять лидирующее место в мире как по количеству судов находящихся в  управлении, так и по количеству моряков на борту, а это порядка  620 судов и 17000 моряков. Управление судами осуществляется из так называемых Service Delivery Centres находящихся в Германии, Греции, Сингапуре, Польше, Гонконге, Индии, острове Мэн и на Кипре. А подбор моряков в  Сrew service centres находящихся в Украине, России, Латвии, Эстонии, Польше, Хорватии, Румынии, Венесуэле, Китае, Индии, Индонезии, Сьерра Леоне, Бирме и на Филипиннах.

Каждое из подразделений подчинено единой политике, требованиям, стандартам и системе качества, разработанным на Кипре. Действует единая система связи, адресов, база накопления информации и т.п.

Командный состав набирают в большинстве своем в Европе – в Польше, Хорватии, Румынии, России, Украине, Эстонии и Латвии. На территории бывшего Советского Союза в настоящее время находятся пять агентств – в Санкт-Петербурге, Одессе, Таллинне, Риге и Новороссийске. Есть также офисы компании в Самаре и Нижнем Новгороде.

В каждом крюинговом агентстве руководствуются конкретными требованиями компании к подбору и составу экипажа – это и пакет документов моряка, и соответствие международным медицинским требованиям, и знание английского языка. Существуют специальные требования к старшим офицерам танкерного флота.  Эти обязательные требования отражаются в матрице.

– Математик Чесноков обратил внимание: наши знания формируются через обмен репликами в диалогах. Диалоги образуются специальные тематические серии. Каждую серию можно представить в виде матрицы данных. А в вашем случае, what is the matrix?

– Наша матрица очень легко подается описанию. В ней отражены требования фрахтователя к опыту работы офицеров на данном типе судна и с данным судовладельцем или менеджером. Предположим, стаж работы капитана – 1 год. Тогда стаж работы старшего помощника в этой должности должен быть – не менее 4 года.

Таким образом, получается: суммарный опыт старших офицеров  составляет – 5 лет и более. Это и есть одно из условий матрицы.

Это позволяет судну быть одобренным на перевозку высокофрахтных грузов. Найти такой тандем не просто.

Это очень важно, поскольку при проверке готовности судна по транспортировке груза, первым делом заказчик знакомится с документами офицеров, просматривая матрицу, проверяет судовые документы. Нередко на это уходит шесть-восемь часов.

И только лишь затем он осматривает судно, выясняет, соответствует-ли судно и его ообрудование международным требованиям, проводятся ли регулярные  проверки по различным параметрам. Разумеется, нередко суда приходится приводить в соответствие с требованиями, которые были выставлены грузовладельцем, выполнять какой-то объем работ, чтобы исправить выявленные нарушения.

– Иными словами, здесь жестко и продуктивно срабатывает так называемый формальный подход?

– Должен сказать, что такая система действовала в наших пароходствах еще в советское время. Зарубежные коллеги о ней тогда еще не знали. Со временем они ее переняли. У них она получила свое развитие, но в сторону ужесточения. Офицерам, старшим механикам приходится перерабатывать огромный объем документов. Они проводят массу времени, занимаясь оформлением, им можно только посочувствовать. Это не локальный случай, жесткие требования в настоящее время предъявляются ко всему экипажу.

– Теперь оставим эту тему и посмотрим, что делается во внешнем мире.

– Внешний мир представлен так. У компании BERNARD SCHULTE SHIPMANAGEMENT очень мощные крюинговые офисы в Юго-Восточной Азии, это  – Филиппины, Индонезия, Бирма. Как видите, происходит своеобразное «географическое кадровое перераспределение» в сторону «от Европы». В результате на этом рынке труда для украинского рядового состава работа предоставляется, в основном, как исключение из правил.

А наши соотечественники занимают, главным образом, командные должности. К сожалению, уровень заработной платы сейчас снизился. Прямо скажем, в условиях мирового финансово-экономического кризиса, спада фрахтового рынка трудно приходится всем.

Наметилась также тенденция замены украинских офицеров, к примеру, младших помощников  и механиков, на специалистов из Юго-Восточной Азии, Филиппин. Вызвано это необходимостью экономии денежных средств.

Многие судоходные компании прибегают сегодня к подобным мерам, считая это выходом из положения в условиях кризиса. К сожалению, такие методы негативно сказываются на качественном составе. Они, несомненно, будут иметь последствия и в будущем, поскольку мы теряем часть моряков.

Вместе с тем, подобная практика приводит к тому, что люди все чаще соглашаются на менее высокий заработок. Особенно это имеет отношение к сухогрузному флоту, балкерам и контейнеровозам. Специалисты для работы на танкерах сохраняют свой статус, и я не думаю, что их коснется волна понижения ставок.

Прежде, в конце минувшего века, моряки стояли у порогов крюинговых агентств в очереди. В последние пять лет ситуация изменилась с точностью до наоборот. Произошла своеобразная «кристаллизация» морских агентств, они повысили качество своей работы, возросла ответственность. Сегодня мы наблюдаем картину, когда моряку не приходится особенно придирчиво выбирать, в какую фирму обратиться в поисках работы.

Но … в мире кризис. И «первоклассные люди нанимают первоклассных людей, второклассные – нанимают остальных…» Всем остается надежда, что кризис не затянется надолго.

А ситуация в морском мире сейчас такая. Рейды множества крупнейших портов забиты судами, поставленными в отстой в связи с тем, что нет грузов для перевозки, слишком низки фрахтовые ставки и  как результат – команды списывают на берег. Порядка 15-20% сухогрузного флота стоит без движения.

– Хотелось бы узнать ваше мнение: морской порт Пирей купили китайцы. Что, на ваш взгляд, будет происходить там в ближайшее время?

– Вопрос, как вы понимаете, не ко мне. Но у греков, насколько я знаю, в крови и морская, и коммерческая хватка. Море – это их хлеб. Работая в греческом офисе, я  наблюдал, как оперативно они действуют в сложных ситуациях.

Они могут работать по 24 часа в сутки, не выйдут из кабинета до тех пор, пока не решат проблему.

– После Второй мировой войны греческий флот стал выходить на мировой уровень. Сумел ли флаг Эллады сохранить свои позиции?

– до  90-х годов в Мировом океане был виден в основном Советский и Греческий флаги, потом появился Китайский Одновременно, получилось так, что греков стало все меньше и меньше. Что произошло?

Греческое государство ввело драконовские налоги на судоходную отрасль. Флот остался, но сменил флаг с Греческого на, так называемый, удобный.  В Пирее, в Афинах, и сейчас там греческих судоходных и крюинговых компаний больше, чем в Одессе. Все занимаются судоходством.  Государство, на мой взгляд, сделало ошибочный шаг, увеличив налоговый пресс.

– Теперь вернемся в Германию. Кто такой BERNHARD SCHULTE?

– Это один из членов династии Schulte,  при непосредственном участии которого была создана первая оффшорная компания на Кипре. Это произошло в 1972 году. Эта компания быстро разрослась, дела шли успешно и это послужило толчком для создания ряда подобных компаний.

В прошлом году организовали единую глобальную структуру, в которую и  объединены вышеуказанные компании.

К слову сказать, подобное объединение вывело Bernhard Schulte Shipmanagement на второе место в мире.

В украинском офисе, который находится в Одессе, мы занимаемся крюингом и являемся официальным представителем Bernhard Schulte Shipmanagement в Украине – это Bernhard Schulte Shipmanagement (Ukraine) limited (правопреемник морского  Агентства “СОЛНЦЕ”) с офисом расположенным по адресу г. Одесса ул. Льва Толстого 6.

В нашем офисе мы регулярно проводим тренировки, семинары, курсы, ролевые игры,  встречи с моряков с судовладельцами, а также представителя менеджмента. Жизнь проходит достаточно активно. Агентство в Одессе – своеобразный базовый центр, сюда приезжают моряки не только из Украины, но и из России, и Латвии, и т.д.

– Скажите, как в компании проявляется то, что мы называем «немецкий порядок», в чем он проявляется?

– Заключается он, наверное, в том, что контракт, который подписывает моряк, обычно короткий.

До окончания срока работы, моряк за две недели пишет рапорт капитану – заявление, которое отправляется в компанию. В это время ему готовят замену, и вместе с тем, выясняют дальнейшие планы. Одновременно стараются подобрать судно на котором он будет работать через несколько месяцев и сообщают планируемую дату посадки на это судно.К моряку обращаются с просьбой подтвердить готовность принять предложение. Одновременно мы получаем письмо, в котором сообщается о том, что такого-то офицера необходимо подготовить к работе, ему нужно пройти соответствующие курсы, сделать обновление документов, и т.п. Затем мы выполняем свою ежедневную работу, и моряк уходит в рейс.

– Похоже, что крюинговое агентство сегодня – это не просто отдел кадров, а своеобразная часть экипажа, часть судовой работы…

– Вы, наверное, правы. Это подтверждается тем, что при встречах судовладельцев с моряками здесь, на берегу, нередко происходят награждения, вручаются благодарственные письма.

Часто на вечерах отдыха моряки могут пообщаться не только между собой, но и с представителями головного офиса, а также познакомиться с представителями судовладельцев.

Частые гости у нас и жены моряков, члены их семей. Они имеют возможность передать небольшие посылки своим родным, находящимся в рейсе. В офисе они могут получить необходимую информацию, навести справки по интересующим вопросам у наших инспекторов.

Жесткое требование к офису – помогать морякам и их семьям в любом вопросе.

Мы обеспечиваем пригласительными билетами детвору на новогоднее представление у елки на морвокзале.

У нас работают моряки, дети которых заканчивают учебу в морских вузах Одессы, которым отдается предпочтение для прохождения практики, при приеме на работу. У нас немало людей, которые поддерживают положительный имидж компании именно своей безупречной работой. Как сказал один американец, «отношение потребителя к торговой марке почти на 100% зависит от служащих фирмы».

Кстати, мы заботимся о будущем моряков в плане обеспечения их старости, предлагая, например, откладывать средства в пенсионный фонд.

Конечно, жаль, что ситуация в Украине в сфере финансов и банков не дает людям уверенности, что заработанные ими деньги, отложенные «на старость», будут в сохранности. Столько раз нам уже доводилось терять за последние десятилетия! Поэтому и пенсионные программы не развиваются должным образом.

Тем не менее, мы делаем все возможное, чтобы люди, получившие у нас работу, чувствовали себя не только востребованными, но и защищенными.

Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь.