Границы «зоны высокого риска» пересмотрены30 апреля т.г. IBF (International Bargaining Forum – Международный согласительный форум, консультативный орган, созданный для содействия диалогу между судовладельцами и профсоюзами моряков) провел заседание, в ходе которого Объединенная группа по ведению переговоров и Международная федерация работников транспорта (ITF) согласовали вопрос о повышении уровня опасности территориальных вод Сомали.
Как сообщили SeaNewsв ITF, принято решение о расширении зоны высокого риска у побережья Сомали. Зоной высокого риска признана территория от западного побережья Сомали до кенийской границы; при этом опасным считается расстояние в 400 миль от берега.
Западная граница зоны высоко риска проходит по береговой линии от границы, разделяющей Джибути и Сомали, до 11градусов 48 минут северной широты и 45 градусов восточной широты и от 12 градусов северной широты и 45 градусов восточной долготы до острова Мейюн. Восточная граница проходит от восточной оконечности острова Сокотра до 14 градусов 18 минут северной широты и 53 градусов восточной долготы и от 14 градусов 30 минут северной широты и 53 градусов восточной широты до береговой линии на границе Йемена и Омана.
Суда могут отклоняться от рекомендованного безопасного маршрута только в случае опасности столкновения с другим судном.
За прохождение опасной территории моряки должны получать дополнительные выплаты в размере 100% от основного оклада. При этом размер компенсаций в случае смерти или потери дееспособности должен быть удвоен. Однако бонусы и другие выплаты не будут выплачиваться за то время, что судно стоит у причала, на рейде или на безопасной якорной стоянке у портов Йемена.
Моряки также имеют право отказаться работать в этом регионе. В этом случае они должны быть репатриированы с сохранением зарплаты.
Новые правила будет действовать с 1 по 31 мая т.г. В течение месяца Объединенная группа по ведению переговоров и ITF будут следить за развитием ситуации в Аденском заливе, после чего возможен пересмотр правил.
Напомним, IBF периодически пересматривает границы опасной зоны у побережья Сомали. Так, в ноябре прошлого года было принято решение считать «зоной высокого риска» весь Аденский залив.
Апеляційний суд міста Порт Саїд (Єгипет) ухвалив рішення на користь Мінтрансзв’язку 22 квітня 2009 року відбулось засідання Апеляційного суду міста Порт Саїд (Арабська Республіка Єгипет), на відкритому засіданні якого оголошено рішення у справі стосовно двох апеляцій, які суд об’єднав в одну судову справу: апеляції Державної судноплавної компанії «Чорноморське морське пароплавство» про скасування рішення суду м.
Порт Саїд від 13 січня 2005 та апеляції компанії «BANCOMAR» про поширення в АРЄ визнаного до виконання рішення від 28 червня 1998 (яким зобов‘язано ДСК «Чорноморське морське пароплавство» сплатити на користь позивача суму в розмірі 11 млн. 546 тис. доларів США та 12 % річних, починаючи з 16.01.1996, що становить на сьогоднішній день більше 29 млн. доларів) на Кабінет Міністрів України.
За інформацією, отриманою від німецької адвокатської компанії «Harald Giebner & Colleagues», якою здійснюється захист інтересів України від необґрунтованих позовів компанії «BANCOMAR», Апеляційний суд міста Порт Саїд (Арабська Республіка Єгипет) цим рішенням повністю задовольнив подану ДСК «ЧМП» апеляційну скаргу та відмовив у задоволенні зустрічної апеляції компанії «BANCOMAR».
Рішення суду апеляційної інстанції відповідно до цивільно-процесуального законодавства Арабської Республіки Єгипет набирає чинності негайно після його проголошення.
Зазначаємо, що у випадку винесення рішення проти ДСК «Чорноморське морське пароплавство» існувала загроза накладення арештів та/чи продажу з аукціону не тільки майна підприємства-відповідача у справі, а й інших активів держави за кордоном.
Міністерство транспорту та зв’язку України висловлює подяку Валентині Іванівні Суржиковій, адвокату компанії „Harald Giebner & Colleagues”, яка здійснює представництво інтересів ДСК «Чорноморське морське пароплавство» у справі, та фахівцям Міністерства і Державної адміністрації морського і річкового транспорту за докладені зусилля щодо захисту державних інтересів у зазначеній справі.
Ніяких поблажок під час реформування департаменту в морську адміністрацію не буде, – Володимир РаботньовДержавна адміністрація морського і річкового транспорту стане повноцінним керівним органом із удосконаленою структурою. Перш за все, це дозволить Україні як морській державі у повному обсязі виконувати міжнародні конвенції. Так вважає перший заступник Міністра Володимир Работньов.
Керівництво морською галуззю буде суттєво підсилено: замість 60 працівників Державного департаменту в адміністрації буде 425 провідних спеціалістів галузі. Відбудеться це не за рахунок бюджетних коштів чи фактичного розширення штату. В одній структурі адміністрації, окрім попереднього складу департаменту об’єднаються Держфлотінспекція, Державний морський рятувально-координаційний центр та ще декілька структурних одиниць. Цим самим буде ліквідовано кілька дублюючих функцій, що здійснювали різні державні органи, і сама структура управління буде доведена до досконалішого механізму. «Ми сьогодні повинні чітко розуміти, якими ми будемо завтра», – зауважив Володимир Работньов.
Не зважаючи на реструктуризацію та формальну ліквідацію деяких державних органів, всі необхідні обов’язки, покладені на них, будуть виконуватись. Нині Держфлотінспекція продовжує виконувати свої функції. «Ніяких поблажок під час реформування департаменту в морську адміністрацію не буде», – сказав перший заступник Міністра Володимир Работньов.
Чистий прибуток морських портівза І квартал 2009 року виріс у чотири рази порівняно з І кварталом минулого року, – Йосип ВінськийЗа І квартал 2009 року (січеньберезень) чистий прибуток морських торговельних портів України виріс у чотири рази в порівнянні із аналогічним періодом минулого року. Так, у 2008 році порти отримали 130 млн. 654 тис. грн. чистого прибутку, а у 2009 році – 522 млн. 386 тис. грн.
«Це колосальний прорив: в умовах кризи порти збільшили чистий прибуток у чотири рази, - наголосив Міністр транспорту та зв’язку України Йосип Вінський, зазначивши, що ще під час Колегії Мінтрансзв’язку на початку року він поставив завдання перед керівниками портів «ставити планку не нижче рівня минулого року».
Йосип Вінський підкреслив, що навіть ті порти, які закінчили І квартал 2008 року зі збитковими показниками, упродовж І кварталу цього року не тільки вийшли «на нуль», а й отримали прибутки. «Ці цифри є дуже показовими, адже минулий рік вважався дуже сприятливим для розвитку української економіки, а нині майже в усіх галузях спостерігається значний спад», - сказав Міністр.
Водночас Йосип Вінський додав, що доходи морських портів у січні-березні цього року склали 2 млрд. 260 млн. 240 тис. грн. - на 66% більше, ніж у 2008 році. До Держбюджету за перший квартал було сплачено на 189% більше, ніж у минулому році: 376 млн. 334 тис. грн. отримав Держбюджет у 2009 р. проти 130 млн. 132 тис. грн. у 2008 році.
Зауважимо, що січень 2008-го, який був першим місяцем роботи Йосипа Вінського на посаді Міністра транспорту і зв’язку, 10 із морських портів закінчили зі збитком
У Маріупольському порту прийняли новий вантаж28 квітня 2009 року у Маріупольському морському торговельному порту прийняли першу партію нового для підприємства вантажу – рослинної соняшникової олії. Портовики перевантажили 3 тис. тонн олії, котра була відправлена в Туреччину.
Перевалка організована за унікальним методом з використанням спеціально побудованих перекачувальних установок за прямим способом – із автомобіля на танкер. Таким чином, робоча територія використовувалась мінімально і одразу ж після закінчення операцій була звільнена для будь-яких інших перевантажувальних робіт.
Докери працювали із новим вантажем максимально інтенсивно – вивантаження однієї 30-тонной машини тривало 15-20 хвилин.
Фахівці Маріупольського порту стверджують, що після проведення аналізу успішності роботи із таким вантажем можна буде налагодити стабільний вантажопотік рослинної соняшникової олії через підприємство.
Таким чином маріупольські портовики продовжуються реалізовувати стратегію Міністра транспорту та зв’язку Йосипа Вінського по залученню нових та альтернативних вантажів.
Hapag-Lloyd повышает ставки Hapag-Lloyd объявил о повышении ставок на сервисах, соединяющих Дальний Восток с портами Северной Европы и западного побережья Средиземного моря. Новые ставки начнут действовать с 15 июня т.г., сообщает пресс-служба компании.Повышение ставок на направлении Дальний Восток - порты Северной Европы / западного побережья Средиземного моря составит $500 для 20’контейнера. На обратном направлении повышение составит $150 для 20’ контейнера.
С 1 августа будут повышены ставки на направлении Азия – порты восточного побережья Средиземного моря на $300 для 20’ контейнера.
Кроме того, с 1 августа по 31 октября т.г. будет действовать сезонная надбавка (Peak Season Surcharge) в размере $150 для 20’контейнера.
17-я сессия Подкомитета по внедрению требований IMO государствами флага20 по 24 апреля 2009г. в Лондоне в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) состоялась 17-я сессия Подкомитета по внедрению требований IMO государствами флага (FSI).
Как сообщили SeaNews в пресс-службе Минтранса России, в работе Подкомитета приняли участие делегации 80 государств-членов ИМО, двух государств, являющихся ассоциированными членами, представители ILO, а также представители 31 международной организации.
Подкомитет подготовил проект Резолюций КБМ-КЗМС о поправках к Руководству по гармонизированной системе освидетельствований и выдаче свидетельств (Резолюция А.997(25)), а также к Кодексу по исполнению инструмен¬тов IMO, имеющих обязательную силу (Рез. А.996(25)), с учетом новых требований международных конвенций.
Поправки к Руководству и Кодексу перед вынесением на 26 сессию Ассамблеи ИМО в декабре 2009 года будут предварительно рассмотрены на предстоящих сессиях Комитета по безопасности на море (КБМ 86) и Комитете по защите морской среды (КЗМС 59).
Подготовлен проект циркуляра КБМ-КЗМС “Рекомендации по срокам замены существующих свидетельств новыми свидетельствами, оформленными после вступления в силу поправок к свидетельствам, предписанных инстру¬мен¬тами IMO”.
Подкомитет рассмотрел вопросы гармонизация деятельности портового контроля (PSC), закончил пересмотр Резолюции А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта».
Решения Подкомитета FSI 17 будут рассмотрены на 86-й сессии Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ 86) в июне 2009 года.
В Бремерхафене сменилось руководствоКомпания NTB – North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co, созданная 11 лет назад как совместное предприятие Maersk Line и Eurogate и являющаяся оператором терминала в Бремерхафене, объявила о смене руководства. Как сообщили SeaNews в компании, 1 мая т.г. управляющий директор Герхард Валерc уходит в отставку. Его заменит Ян Гельдерланд.
Я.Гельдерланд в разное время работал в качестве директора по развитию бизнеса в Hutchison Port Holdings (HPH) и занимал должность COO в Europe Container Terminal (ECT) в Роттердаме.
Проект одобрен, перспектив нетАдминистрация Краснодарского края одобрила проект строительства перегрузочного комплекса в Приморско-Ахтарске, сообщили SeaNews в департаменте по транспорту и связи Краснодарского края. «Однако, - отметили в департаменте, - соответствующего постановления для предоставления в Минтранс РФ пока нет».
Общественные слушания по созданию морского порта в южной части города в Приморско-Ахтарске прошли еще в мае прошлого года. Проект порта был представлен московской компанией ЗАО «Киото-Порт». Согласно проекту, порт рассчитан на перевалку 5,4 млн т. грузов в год, а инвестиции в его строительство составили бы 3 млрд руб. Инвесторы озвучили номенклатуру грузов и планируемые объемы переработки – генеральные (600 тыс.т.), нефтеналивные (1200 тыс.т.) и навалочные (3400 тыс.т.) грузы, а также автотехника и ролл-трейлеры (200 тыс.т.). Однако протест жителей и экологов заставил компанию пересмотреть проект и отказаться от перевалки нефтепродуктов.
Справедливости ради стоит сказать, что инициатором создания морского порта в Приморско-Ахтарском районе были краевые власти – проект активно продвигали на инвестиционном форуме в Сочи в 2007г. Согласно проекту департамента транспорта и связи Краснодарского края, в порту планировалось 11 причалов, из них по 2 причала под лесные грузы и контейнерные грузы и один причал под зерновые. Тогда общий грузооборот планировался на уровне 4,6 млн т. в год.
Как заявил SeaNews представитель одного из федеральных ведомств, проект ЗАО «Киото-Порт», как и другие проекты в Приморско-Ахтарске, нереалистичен.
Строительство морского порта в Приморско-Ахтарске, объяснил он, не предусмотрено ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 31 мая 2006 г. № 338 и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377.
«Инициативу о строительстве нового морского порта в указанном районе не может быть поддержана по следующим причинам, - поделился своим мнением собеседник SeaNews. - В настоящее время в Азово-Черноморском бассейне реализуются проекты строительства терминалов для экспорта нефти и нефтепродуктов в новом порту Тамань, минудобрений, зерна и нефтепродуктов в порту Туапсе, грузов ро-ро в порту Кавказ, контейнеров в двух районах порта Новороссийск. Разрабатывается обоснование инвестиций в строительство сухогрузного района порта Тамань, рассчитанного на перевалку угля, гранулированной серы, железорудного концентрата, грузов ро-ро и контейнеров. Суммарные мощности строящихся и проектируемых портовых терминалов с более чем 20%-ным запасом перекрывают перспективные потребности российской внешней торговли в портовых мощностях для данной номенклатуры грузов на среднесрочную перспективу. Они рассчитаны на прием современных крупнотоннажных судов - 50-150 тыс. тонн».
Как отметили в федеральном ведомстве, терминалы морского порта в Приморско-Ахтарске могут быть рассчитаны на обработку судов сравнительно малого тоннажа, что не отвечает тенденциям в современном судоходстве. Кроме того, для подхода к порту требуется строительство подходного канала длиной 25 км, постоянное поддержание глубин на котором путем ремонтного черпания отрицательно скажется на финансовой деятельности порта. При таких условиях конкурентоспособность предлагаемого портового комплекса обеспечена не будет.
«Что касается непосредственно предложения ЗАО «Киото-Порт», то необходимо отметить, что заявленный грузооборот не обоснован и не подтвержден грузоотправителями; судя по всему, нет согласования ОАО «РЖД» в реализации грузооборота в направлении Приморско-Ахтарска; нет оценки объемов дноуглубительных работ и затрат на создание объектов федеральной собственности», - отмечает собеседник SeaNews.
«Необходимо также отметить, что в апреле 2008г. в Минтранс России был направлен запрос депутата Государственной Думы Н.А.Останиной, в котором высказывается озабоченность и просьба организовать проверку обоснованности решения о строительстве перегрузочного комплекса ЗАО «Киото-Порт» с приложением обращения жителей Приморско-Ахтарска о недопустимости строительства комплекса в черте города».
В то же время, желание администрации Приморско-Ахтарска иметь в своем районе перегрузочный комплекс понятно – это новые рабочие места и финансовые вливания в бюджет города. Однако любой проект по созданию портовых мощностей требует комплексной увязки со всей морской инфраструктурой края.
Грузовладельцы оценивают жизнеспособность линийКрупные грузовладельцы тщательно отслеживают развитие ситуации в шиппинговом секторе, опасаясь возможного банкротства линий. По данным Lloyd’s List, за последние 10 месяцев прекратили операции 7 линий.
Оценивая надежность линии с точки зрении «выживет – не выживет», грузовладельцы в первую очередь обращают внимание на два показателя. Как «первый звонок» они расценивают снижение кредитных рейтингов компании рейтинговыми агентствами, такими как Fitch или S&P.
Другим сигналом опасности для клиентов является соотношение между существующим флотом и портфелем заказов линии. Если у компании очень большой портфель заказов, то она в большей степени подвержена опасности банкротства, чем другие участники рынка. «Суда, взятые во фрахт, можно вернуть владельцам, а когда объемы перевозок вырастут, их можно будет снова зафрахтовать. Однако линии с большим количеством простаивающих судов не могут избежать значительных убытков», – рассуждают участники рынка.
Кроме того, жизнеспособность линии зависит от толщины финансовой «жировой прослойки» и от степени интеграции внутри группы – другие компании группы, испытывающие серьезные финансовые трудности, могут потянуть за собой и линейный бизнес.
 Добавить как избранное (16)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
