НКК: “Руководство ИМТП осуществило захват информационно-технологического центра ЧП Укртрансконтейнер» Это нельзя назвать спором между партнерами. Это – ряд острых конфликтов между частным предприятием и предприятием государственным. Между ЧП УТК и ГП ИМТП. Обе стороны почти одновременно делают публичные заявления: пресса, TV, электронные СМИ.
Но есть в них нечто общее, сплетенное в одноподобную логику. Приводим на данный момент последние из заявлений. Право оценки происходящего оставляем внимательному читателю.
16 июля 2009 Г. 16 июля 2009 года, Ильичевск, Украина – Национальная Контейнерная Компания (НКК) и ЧП «Укртрансконтейнер» (УТК) доводят до сведения правоохранительных органов, прокуратуры и органов государственной власти Государства Украина, что 15 июля сего года руководство Ильичевского морского торгового порта (ИМТП) осуществило взлом и фактический захват информационно-технологического центра УТК.
В 16:16 по местному времени сотрудники ИМТП с помощью лома вскрыли дверь в серверный центр, находящийся в административном здании УТК. Затем в помещение центра проникли пять человек и без объяснения причин инициировали ревизию имущества ИТ-центра. Эти люди не представились и не предъявили каких-либо документов, подтверждающих их полномочия. Судебный исполнитель во время вскрытия серверного центра не присутствовал.
По решению суда руководству ИМТП было официально отказано в аресте информационных систем УТК ввиду их особой важности в обеспечении работы всего технологического комплекса терминала. Поэтому данный акт нельзя квалифицировать иначе как разбойное нападение и посягательство на частную собственность субъекта хозяйственной деятельности. Факты взлома и проникновения в технологические помещения УТК зафиксированы на видеоносителях, которые могут быть представлены в качестве подтверждения противоправных действий администрации ИМТП.
На фоне заявлений от 13 июля о «готовности к урегулированию конфликта с компанией УТК» вчерашние события выглядят особенно цинично. Они свидетельствуют о полном отсутствии у руководства порта каких-либо представлений о букве закона, нормы и положения который считают возможным грубо попирать в своих личных корыстных интересах.
Вчерашний акт является очередным звеном в цепи противоправных действий порта, направленных против частного инвестора. Мы убеждены, что подобные действия в правовом демократическом государстве не могут оставаться безнаказанными. В этой связи Национальная Контейнерная Компания и ее дочернее предприятие «Укртрансконтейнер» требуют немедленного вмешательства в ситуацию правоохранительных органов, органов прокуратуры и представителей государственной власти Украины.
Для справки: В помещении серверного центра УТК расположен узел коммутации локальной сети передачи данных, узел коммутации беспроводной сети, АТС контейнерного терминала, а также серверы, задействованные в обеспечении работы системы оперативного управления терминалом. УКРАИНА ИЛЬИЧЕВСК.
ГП ИМТП: «Заявление для СМИ касательно информации, распространяемой Национальной Контейнерной Компанией»
Действия руководства ЧП «Укртрансконтейнер» (учредитель – НКК) в июне–июле текущего года, направленные на блокирование работы контейнерного терминала, пренебрежение условиями заключенных с контейнерными линиями и экспедиторами договоров привели к срыву сроков обслуживания грузов и транспортных средств, к потерям бюджетных отчислений.
23 июля 2009 Параллельно в средствах массовой информации развернута широкая компания, имеющая целью дискредитацию ведущего контейнерного порта Украины и Черноморского региона – ГП «Ильичевский морской торговый порт». Жонглируя фактами и экономическими показателями, отдельные издания распространяют тенденциозно поданную информацию, чем общественность вводится в заблуждение, искажается истинная текущая ситуация и роль договора совместной деятельности от 22.06.2005р. №435-О между ГП «ИМТП» и ЧП «УТК».
Чтобы обеспечить общественность объективной информацией, руководство порта официально заявляет. Реализация положений договора от 22.06.2005р. №435-О негативно отражалась на экономическом состоянии ГП «ИМТП» по следующим причинам.
Оценка вклада ГП «ИМТП» в совместную деятельность была многократно занижена. При этом по отдельным объектам уровень занижения оценки доходил до 37 раз! ГП «ИМТП» по договору лишается возможности инвестировать в собственный контейнерный терминал; не влияет на процесс реализации инвестиционных проектов, что неприемлемо для контейнерного терминала, функционирующего как подразделение целостного портового комплекса. По договору ЧП «УТК» получило право на долю в прибыли не после освоения инвестированных средств и ввода в эксплуатацию каких-либо производственных мощностей, а немедленно после расходования средств. Таким образом, не создав ни одного объекта, ЧП«УТК» начало получать прибыль еще в 2006 г. на мощностях, целиком и полностью созданных ГП «ИМТП». Результат – вклад порта в денежном эквиваленте, а значит и его доля в прибыли от работы терминала за 4 года работы по договору снизились до ј. При этом пропорционально потерям ГП «ИМТП» растут прибыли ЧП «УТК».
Получаемая портом чистая прибыль на 1 TEU обработки контейнеров на мощностях совместной деятельности с 2005 г. по 2008 г. снизилась в 2,5 раза. Это противоречит всем законам экономики, если учесть, что контейнерооборот за этот период вырос почти в 3,5 раза, аккордные ставки – в 1,8 раза. Рациональное объяснение только одно – положения договора направлены на сверхприбыли ЧП «УТК» в ущерб ГП «ИМТП».
Поскольку инвестиции осуществлялись в действующий контейнерный терминал, их удельный уровень на 1 TEU пропускной способности обошелся НКК в Ильичевске менее, чем в 65 $. Для сравнения, в Европе и Азии усредненный показатель объема частных инвестиций в строительство контейнерных терминалов составляет 200-300 $ на 1TEU пропускной способности. А в Усть-Луге (Россия) он составил 350-450 $ на 1 TEU. Это доказывает, что Ильичевску в стратегии НКК отведена незавидная роль объекта, поддерживающего «на плаву» другие, более масштабные и ресурсоемкие проекты. Очевидны попытки манипулировать интересами крупнейшего украинского порта в угоду планам НКК в целом. За счет экономических рычагов, заложенных в расторгнутом в судебном порядке договоре, существовала возможность воспрепятствовать ГП «ИМТП» в полной мере реализовать намеченную программу развития.
Своими действиями, стремлением к сверприбылям любой ценой, НКК дискредитирует саму идею сотрудничества государственных предприятий с иностранными инвесторами, создает негативный имидж для международно признанной практики государственно – частного партнерства.
Несмотря на это, ГП «ИМТП» и в дальнейшем будет предпринимать в рамках действующего законодательства и своей компетенции все возможные меры по обеспечению ритмичной работы контейнерных мощностей, их развитию и совершенствованию уровня обслуживания грузов и транспортных средств наших партнеров.
Казахи покидают Каспий. Ориентир – Black Sea
Поток пшеницы из Казахстана пойдет не раньше сентября
Экспортный зерновой потенциал Казахстана в текущем году составит 7-8 млн. тонн с учётом остатков, заявил министр сельского хозяйства этой страны Акылбек Куришбаев. Нарастить поставки в прикаспийские государства, которые были основными потребителями прошлогоднего урожая, не удастся. Остаётся наращивать экспорт через порты Украины.
Рост объёмов экспорта казахстанского зерна через черноморские порты начнётся до конца года, сообщил глава казахстанского минсельхоза. Украина в текущем году планирует снизить объём экспорта, поэтому в портах останется место и для казахстанской пшеницы. Правда, чтобы обеспечить перевозку запланированных объёмов, имеющихся 5,2 тыс. зерновозов не хватит.
«В месяц мы должны экспортировать 700 тыс. тонн зерна, – говорит Акылбек Куришбаев, – а количество зерновозов позволяет экспортировать ежемесячно лишь 500 тыс. тонн».
Арендовать недостающие вагоны Казахстан, как и в прошлом году, может в России у «Русагротранса» и Украинских железных дорог (УЗ).
Украина готова помогать практически в любых объёмах, сказали в главном управлении перевозок УЗ: «Мы заинтересованы в росте транзита казахстанского зерна и готовы отдавать в аренду 1-1,5 тыс. зерновозов ежемесячно, как это было в прошлом году. А если будут заявки на большие объёмы, можем дать и больше».
Впрочем, пока никаких заявок от Казахстана не поступало, и транзит зерна в июле упал до нуля, отмечает начальник отдела управления международных тарифов, договоров и логистики главного коммерческого управления УЗ Лариса Вялкова. За первое полугодие 2009 года всего вывезено 443 тыс. тонн против 2 млн. в январе – июне прошлого года.
Не поступало заявок и в «Русагротранс». Ограничений для предоставления Казахстану вагонов нет, но в первую очередь зерновозами будут снабжаться российские потребители, рассказали в компании. При этом уборочная в разгаре, и на рынке уже наблюдается дефицит вагонов.
«Поток пшеницы из Казахстана пойдёт через Россию на Украину не раньше сентября, – говорит начальник отдела анализа рынков «Русагротранса» Игорь Павенский. – Сейчас элеваторы забиты дорогим прошлогодним зерном. В прошлом году львиная доля урожая была распределена среди прикаспийских государств, но туда увеличить экспорт вряд ли получится. У Казахстана действительно есть только один выход – везти через черноморские порты».
По данным Игоря Павенского, экспорт казахстанской пшеницы в 2008/2009 зерновом году составил 3,3 млн. тонн, в нынешнем году у страны есть шанс увеличить вывоз до 5-5,5 млн. тонн.
Украинские порты в состоянии перевалить эти объёмы: в прошлом зерновом году они вывезли 25 млн. тонн зерна, в этом планируется экспортировать около 16 млн. тонн, так что свободного места будет достаточно.
Найдётся место и для российской пшеницы: по прогнозам «Русагротранса», её экспорт через украинские порты может составить 1 млн. тонн. В уходящем зерновом году было вывезено всего около 250 тыс. тонн. КАЗАХСТАН
Порты заработали на падении гривни
В первом полугодии украинские морские торговые порты увеличили прибыль более чем в 3 раза. Суммарный объем чистой прибыли этих предприятий увеличился почти до 1 млрд. грн. При этом еще в первом полугодии прошлого года общий заработок морских портов Украины не превышал 290 млн. грн.
Наибольшую прибыль в январе-июне получил порт «Южный». Его заработок за полгода увеличился в 4 раза – до 308,9 млн. грн. Такой показатель позволил ему опередить крупнейший в Украине Одесский морской торговый порт, чистая прибыль которого выросла менее чем в 2 раза – с 107,9 до 209,4 млн. грн. – по сравнению с аналогичным показателем прошлого года.
«Наша прибыль выросла за счет курсовой разницы: тарифы на наши услуги установлены в долларах, который вырос по отношению к гривне за время кризиса в полтора раза», – поясняет начальник отдела развития и внешних связей Одесского морского торгового порта Михаил Шапошников.
Кроме того, в пользу бюджетов портов сыграл также рост сборов и аккордных ставок – тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, производимые портами. Так, по сравнению с сентябрем прошлого года портовые сборы в Украине повысились на 58%, а аккордные ставки – более чем на 40%.
«Частично это произошло за счет повышения тарифов, частично – за счет курсовой разницы, хотя в меньшей степени. Но в основном за счет повышения эффективности работы предприятия», – констатировал начальник Ильичевского морского торгового порта Геннадий Скворцов.
Увеличение прибыли морских портов принесло дополнительные доходы и для государственной казны: сумма отчислений в госбюджет от деятельности портов в январе-июне составила 758,5 млн. грн. Эта цифра в 2,5 раза выше суммы, выплаченной портами Украины в первом полугодии 2008 года.
Вместе с тем в портах опасаются, что снижение портовых сборов на 20%, планируемое Кабинетом Министров под давлением зернотрейдеров, может привести к потерям портами большей части прибыли. «Портовая деятельность требует постоянных инвестиций, ведь покупка одного крана – это 6 млн. евро, а строительство причала – 50 млн. евро», – отмечает Михаил Шапошников.
По мнению представителей портов, понижение портовых сборов – бессмысленно, так как оно не приведет к увеличению перевалки грузов, как ожидает правительство. «Общий грузопоток, который идет через украинские порты, останется прежним, поскольку он формируется на основании отношений между производителем и потребителем», – уверен Геннадий Скворцов.
Чиновники не успевают регулировать тарифы речных портов
Ценовое регулирование отменяется в отношении 24 внутренних речных портов, расположенных на Европейской части РФ, говорится в сообщении Федеральной службы по тарифам (ФСТ) по итогам заседания правления ведомства. Решение было принято в ответ на обращение Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, а также самих портов.
Приказы, которые утверждали тарифы на регулируемые виды услуг в этих портах, признаны правлением ФСТ утратившими силу. При этом порты останутся в реестре
субъектов естественных монополий на транспорте. Это означает, что государственному регулированию и контролю они все еще подлежат и обязаны регулярно предоставлять ФСТ бухгалтерскую и статистическую отчетность, объёмы услуг, данные о доходах, расходах и себестоимости услуг, применяемые тарифы и данные о среднесписочной численности и среднемесячной заработной плате работников.
По словам исполнительного директора Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Венедикта Сулаберидзе, сегодня фактически все речные порты России занесены в реестр субъектов естественных монополий. Однако на деле такая формулировка может применяться лишь к крупным пассажирским портам центрального региона России, таким как Московский Северный порт. «Остальные попадают в реестр не потому, что нет конкуренции, а потому что они в ней побеждают», – убежден Венедикт Сулаберидзе.
По его словам, экономика самых работоспособных транспортных компаний подрывается бесчисленными проверками и регулированием тарифов. «Речных портов, которых считают монополиями так много, что на текущий день ряду из них еще до сих пор утверждены тарифы на этот год, чиновники не успевают их регулировать», – говорит Венедикт Сулаберидзе.
Ассоциация настаивает на том, чтобы все речные порты, за исключением крупных, были выведены из реестра естественных монополий, а ценовое регулирование для них было отменено. «Остается только одна зона, где необходимо госрегулирование тарифов - это порты, связанные с завозом грузов в районы крайнего севера. Там государство действительно должно следить и за перевозочными тарифами, и за всей системой обслуживания этого транспортного потока», – считает эксперт.
По мнению Венедикта Сулаберидзе, решение этой проблемы создаст ситуацию, при которой ФСТ не будет мешать речным портам находить способы выжить в период кризиса. РОССИЯ
Этот рынок полностью закрыт для иностранцев. Потому, что сами не все украли?
Согласно официальной статистике за 1989-2008 годы объем морских перевозок в России упал в 4,8 раза.
Сейчас принято сравнивать Россию с другими государствами BRIC (Бразилия, Россия, Индия, Китай). Но тут сравнения выглядят удручающими.
В Бразилии с 1988 по 2005 годы объем морских перевозок вырос на 90%.
Шесть китайских портов вошли в топ-12 морских ворот мира. Причем, наименее загруженный из них обрабатывает больше грузов, чем все порты России, вместе взятые.
Российские инфраструктурные проекты в последние годы стали местом самого масштабного непрозрачного перераспределения богатства в мире. В 2006-2008 годах. здесь обернулось около $230 млрд без всякого видимого материального результата. Неудивительно, что этот рынок полностью закрыт для иностранных компаний, (Россия в цифрах. Официальное издание. Федеральная служба государственной статистики, 2009, табл. 18.9) РОССИЯ
Грузооборот порта Роттердам в первой половине 2009 года сократился на 13,4% - до 185 миллионов тонн
Грузооборот крупнейшего европейского порта Роттердам в первой половине 2009 года составил 185 млн тонн, что на 13,4% меньше по сравнению с январем-июнем прошлого года.
Как говорится в официальном сообщении администрации порта, за отчетный период экспорт упал на 4,6% по сравнению с I полугодием 2008 года - до 54 млн тонн, импорт сократился на 16,6% - до 131 млн тонн. Перевалка насыпных грузов снизилась на 12,4% - до 128 млн тонн.
Оборот генеральных грузов за январь-июнь 2009 года составил 57 млн тонн, что на 15,5% ниже аналогичного показателя прошлого года. При этом перевалка нефти выросла на 17% (5 млн тонн) – до 35 млн тонн.
Сообщается, что грузооборот всех других видов грузов сократился: сельскохозяйственных (-19%), руды и отходов (-61%), угля (-14%), других сухогрузов (-28%), сырой нефти (-4%), других нефтеналивных грузов (-20%).
Контейнерооборот порта за первое полугодие 2009 года сократился на 15% - до 4,6 млн TEU.
Роттердам – крупнейший европейский порт-хаб, с инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. Площадь порта – 10,5 тыс. га.
Порты Украины в номенклатурном разрезе
По итогам полугодия, наливная перевалка морских торговых портов Украины сократилась на 33%, сухогрузная – на 18%.
Согласно данным Минтранссвязи Украины, перевалка наливных грузов портами государственного подчинения (18 морских торговых портов) за первые 6 месяцев года сократилась на 33,5% к январю-июню предыдущего года, до 9,4 млн тонн, передает RZD-Partner.
При этом порты потеряли свыше 4,7 млн тонн налива. Сухогрузная перевалка портов снизилась в меньшей степени (-18%, до 52,78 млн тонн), однако абсолютное снижение этого сегмента превалировало (-9,5 млн).
Наиболее существенным в наливном секторе стало падение импорта (-66,3%, до 294 тыс. тонн). Падение импорта показали все без исключения порты, работающие с наливом в этом сегменте – Одесский, Южный, Ильичевский и Феодосийский. Транзитная перевалка наливных грузов, стратегическая для портов Украины, упала на 31%, до 7,33 млн тонн. Основной причиной падения здесь стала серьезная утрата загрузки лидерами отрасли, Одесским и Южным портами (-37% и -42% соответственно). По той же причине произошло снижение экспорта наливных грузов по отрасли на 35%, до 1,6 млн тонн. При этом Одесса потеряла 35% объема, Южный – 88%.
В секторе сухогрузной перевалки основное снижение пришлось на импорт (-69,2%, до 2,21 млн тонн). При этом зафиксировано тотальное сворачивание объемов, захватившее практически все порты. Транзит сухих грузов показал падение на 27,9%, до 12,02 млн тонн, также за счет тотального снижения.
Исключением стал сухогрузный экспорт, сохранивший позитивную динамику. В то же время, рост этой составляющей был минимальным - +1,7%, до 27,213 млн тонн. «Точками роста» здесь стали порты – лидеры «первой» и «второй» весовых категорий – Одесский, Ильичевский, Николаевский и Херсонский.
Сдачи в аренду имущества порта на фоне заявлений премьера
Региональное отделение Фонда государственного имущества Украины по Николаевской области на конкурсе, который состоялся 21 июля, решило заключить договор аренды недвижимого имущества, расположенного в районе 11-го причала, находящегося на балансе государственного предприятия «Николаевский морской торговый порт», с обществом с ограниченной ответственностью «Стивидорная инвестиционная компания».
Об этом сообщила начальник отдела аренды госимущества РО ФГИУ по Николаевской области Наталья Костенко.
По ее информации, в аренду переданы более 20,93 тыс. кв. м, в том числе более 20,25 тыс. кв. м. – открытых складских площадок и почти 674 кв. м. – административно-бытовых помещений.
Арендная плата составляет 39 тыс. гривен в месяц. Объекты недвижимого имущества согласно договору переданы в аренду на 10 лет. УКРАИНА НИКОЛАЕВ
Белорусы и персы хотят на Черное море
Белоруссия и Иран планируют усилить взаимодействие в транспортной сфере. Как сообщили в пресс-службе министерства транспорта и коммуникаций республики, эта тема стала предметом обсуждения на встрече министра транспорта и коммуникаций Беларуси Ивана Щербо с Чрезвычайным и Полномочным послом Ирана в Белоруссии Сейедом Абдоллой Хосейни.
Стороны обсудили перспективы и оптимизацию развития товарного оборота между двумя странами. При этом отметили, что «существующая у нас нормативно-правовая база вполне позволяет создать транспортные связи, которые помогут осуществлять товарообмен на необходимом уровне».
Как добавили в пресс-службе, «проблема заключается в том, что существующие морские, железнодорожные и автомобильные маршруты далеки от совершенства». Как считают участники встречи, «использование черноморских портов и порта Астрахань смогло бы значительно ускорить грузопотоки», - продолжили там. «Это, конечно, далеко не единственный вариант. Возможна организация и других маршрутов, с активным привлечением других стран», – заметили в пресс-службе. По ее данным, «сейчас работа по налаживанию эффективного транспортного сообщения ведется в обеих странах».
«Возможно и создание единого для Беларуси и Ирана транспортного комитета: чтобы обсудить этот проект, Иван Щербо выразил желание провести встречу с министром транспорта и коммуникаций Ирана», –x проинформировали в ведомстве. «Интерфакс-Запад»
