№36. Информационное агенство Украинской транспортной газеты "МОРЯК"
04.09.2009 г.
Столкновение на рейде Стамбула
22 августа в 3-35 на рейде Стамбула в районе Ahirkapi произошло столкновение сухогруза «Aliberr» (флаг Сьерра-Леоне) и танкера под итальянским флагом «Lisca Nera M.».
Несмотря на то, что просьб о помощи ни от одного судна не поступило, к месту аварии было немедленно отправлено 2 спасательных буксира.
Как сообщил источник SeaNews в Стамбуле, в результате столкновения «Aliberr» получил повреждение кормы со стороны правого борта, зафиксировано поступление воды в винторулевой отсек.
Информация о повреждениях на «Lisca Nera M.» пока отсутствует. Сообщения о загрязнении акватории на месте столкновения не поступало.
Михайло Чубай: Трансінвестсервіс зможе ввести в експлуатацію причал №21 лише після виконання всіх необхідних процедур, передбачених діючими правилами
Стосовно заяв керівництва «ТІС» та «ТІС – руда», зроблених 27.08.09 в «Інтерфакс-Україна» повідомляємо, що дії керівництва порту за заявою ТОВ «Трансінвестсервіс» за фактом відмови ДП «МТП «Южний» у внесенні 21 та 22 причалів ТОВ «ТІС» до Обов’язкових постанов по порту Южний та постановці т/х «Scan Oceanic» до 21 причалу вже перевіряла Чорноморська транспортна прокуратура. За результатами проведеної в порядку ст.97 КПУ України перевірки Чорноморською транспортною прокуратурою 18.08.2009 прийнято рішення про відмову в порушенні крімінальної справи проти керівництва порту Южний. Підстава – відсутність в їх діях складу злочину.
Свою позицію з цього питання вже висловило і Міністерство транспорту і зв’язку України. Як заявив 14.08.09 заступник Міністра транспорту та звязку України – Голова державної адміністрації морського і річкового транспорту М.Чубай, «Трансінвестсервіс» зможе ввести в експлуатацію причал №21 лише після виконання всіх необхідних процедур, передбачених діючими правилами. «Існують правила, які передбачають виконання певних процедур узгодження запуску експлуатації причалу. Перелік вимог досить чіткий. Представники компанії ці правила не виконали», - заявив М.Чубай.
Компанія «Трансінвестсервіс» заявляє, що не має жодних претензій до порту Южний. В такому разі після пидписання договору про їх відсутність, згідно Звіду обов’язкових постанов по порту, ніщо не перешкодить в прийомі судна «Zhen Hua 11» до причалу №21 в акваторії порту Южний.
Доки така угода не підписана позиція порту залишається незмінною: для включення причалу №21 у Звід обов’язкових постанов по порту - документу, який дозволяє проводити постановку судів к причалам, власник причалу має підпісати угоду про відсутність фінансових і майнових претензій до порту, пов’язаних з його будівництвом.
Зараз справа знаходиться у суді, який і винесе остаточний вердикт у цьому конфликті ПОРТ ЮЖНИЙ. 27.08.2009 Прес-служба
В Одессу недавно заходило старейшее судно ВМС Италии – парусник «Америго Веспуччи». Первыми, на рейде, корабль встретили сотрудники ГП «Дельта-лоцман». Старший лоцман Николай Самученко и лоцман 1 класса Вячеслав Мартынчик заводили парусник в порт.
Вячеслав Мартынчик
По конфигурации Одесский порт считается одним из самых сложных. Он построен более 200 лет назад как раз под такие суда, как итальянский парусник. В последние годы одесские лоцманы выполняют уникальные операции: проводят в порт контейнеровозы длиной 300 метров и более. Несмотря на небольшие (по сравнению с контейнеровозами) размеры судна (длина - 101м) оказалось, что заводка парусника - непростая задача. Из-за конструктивных особенностей Воронцовских ворот, все заходящие в порт суда нужно разворачивать более чем на 90 градусов. Нужно было постоянно контролировать местоположение судна.
– Итальянский корвет – очень высокое судно. Мачты и рангоуты создают большую парусность, и при малейшем ветре судно дрейфует. Провести корабль через Воронцовские ворота помогли два буксира, – сказал ст.лоцман ПЛС «Одесса» Николай Самученко.
Лоцман отметил, что навигационное оснащение «Америго Веспуччи» - самое современное. Корпус корабля изготовлен из стали, но много элементов сделаны из дерева. Маневрирование парусами и перемещение рей проводятся исключительно вручную с помощью канатов из растительного волокна. Подавляющее большинство оборудования на борту имеет ручное управление. Но все-таки старейший корабль ВМС Италии – это парусник с двигателем. И в порт судно зашло под двигателем.
Самым сложным оказалось попасть на судно. Корабль вдоль бортов окружен вертикальным такелажем, висят шлюпки. Лоцманскому катеру «Скорый», с которого попытались высадиться на «Америго Веспуччи» лоцманы, пришлось долго маневрировать.
– Парусник рассчитан на то, что лоцман высадится на него по старинке – босиком и с лодки, – шутит Николай Самученко. – Через три дня, когда я выводил судно из порта, этот момент уже учли.
Лоцман был поражен доброжелательностью капитана и всего экипажа. Итальянцы остались довольны работой украинских лоцманов. «Америго Веспуччи» провожали тысячи одесситов. На три прощальных гудка корабля с берега ответили продолжительным ревом.
Из информации для прессы известно, что нынешняя остановка «Америго Веспуччи» в Одессе – уже третья за его историю. Корабль был построен в 1931 году и за 78 лет походов около 1300 раз останавливался в 240 портах на различных континентах. Из них 70 раз – в Италии, 101 раз – в портах Испании. Великобритания видела судно 56 раз, Франция – 54. УКРАИНА ГП «Дельта-Лоцман»
«Arcelor Mittal» предпочел украинский судовой ход
В середине июля 2009 г. румынский металлургический комбинат SIDEX международной компании «Arcelor Mittal» запустил линию сухогрузов по украинскому глубоководному судовому ходу «Дунай - Черное море».
Согласно информации агентства «Agerpres» (Румыния), контракт на транспортировку сырья из Бургаса (Болгария) в Галац, предполагает использовать трассу украинского ГСХ через гирло Быстрое.
- Судовладельцев устраивает то, что по украинскому ГСХ суда ходят в обоих направлениях и в любое время суток, - отметил директор агентирующей фирмы «Украинское дунайское агентство» Алексей Слепец. – Это существенно экономит время. Весь рейс из Бургаса в Галац и обратно занимает 5 суток. Кроме того, привлекают и более низкие, чем на румынских каналах, тарифы за проход.
Первое судно прошло по украинскому ГСХ 12 июля 2009г. Сухогруз «Karasoy» перевозил почти 6 тысячи тонн железорудного концентрата. На сегодняшний день на этом маршруте работают 5 судов. С июля из болгарского порта через украинский ГСХ в Галац прошло 28 сухогрузов с железной рудой.
- Сегодня уже можно говорить об устойчивой линии по транспортировке руды из Бургаса в Галац именно через украинский ГСХ «Дунай – Черное море», - отметил директор ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий.
Интересно, что транспортировка сырья для завода «Arcelor Mittal» раньше проходила по румынскому каналу, причем, не из болгарского порта Бургас, а из румынской Констанцы. УКРАИНА ГП Дельта-лоцман
Василь Шевченко:Доручено продовжити роботу з вирішення ситуації з захопленим піратами судном «Аріана»
Перший заступник Міністра транспорту та зв’язку України Василь Шевченко доручив Державному департаменту морського та річкового транспорту та Головній державній інспекції з безпеки судноплавства у межах повноважень продовжити активну роботу з вирішення ситуації з захопленим піратами судном «Аріана».
Перший заступник Міністра доручив організувати та провести нараду за участю, зокрема, профспілок, щодо вирішення ситуації навколо захопленого судна.
«У межах повноважень Мінтрансзв’язку здійснює роботу з вирішення цієї проблеми», - підкреслив Василь Шевченко.
Нагадаємо, балкер «ARIANA» з вантажем сої був захоплений сомалійськими піратами 2 травня 2009 року. Судновласник – «ALLOCEAN SHIPPING Co. LTD», Греція, прапор судна – Мальта.
Суда «иностранной национальности» не закупать!
Об этом заявил президент страны Махмуд Ахмадинежад на церемонии ввода в эксплуатацию первого океанского судна, построенного в Иране, в порту Бендер-Аббас, сообщает агентство IranNews.
Махмуд Ахмадинежад порекомендовал иранским судостроителям идти по избранному ими пути по развитию отечественного производства и обратился ко всем государственным структурам с просьбой в случае необходимости приобретения судов размещать заказы на отечественных предприятиях. «У нас есть хороший опыт, и мы можем удовлетворять свои потребности в области судостроения за счет внутренних ресурсов», – подчеркнул президент.
Махмуд Ахмадинежад выразил надежду на то, что благодаря усилиям местных специалистов уже в ближайшем будущем потребности страны в области судостроения будут полностью удовлетворяться за счет внутреннего производства.
При этом президент отметил: «Мы поддерживаем эту идею, и наша поддержка будет заключаться в введении запрета на закупку судов за границей. Мы потребуем от государственных структур, чтобы они размещали свои заказы на отечественных предприятиях». ПЕРСИЯ IranNews
Начались работы по модернизации Панамского канала стоимостью около $5 миллиардов
25 августа 2009 года началась реконструкция Панамского канала, соединяющего Тихий и Атлантический океаны. Проект стоимостью $3,118 млрд предусматривает углубление дна и сооружение третьего каскада более широких шлюзов. Работы должны завершиться в 2014 году - 100-летнюю годовщину его открытия.
Как сообщалось, согласно планам Администрации Панамского канала, общий объем инвестиций в расширение его возможностей составит $5,25 млрд. Тендер на модернизацию Панамского канала выиграл консорциум фирм, который возглавляет испанская строительная компания Sacyr Vallehermoso.
Напомним, что через Панамский канал перемещается 5% всех грузов в мире, при этом канал не способен пропускать контейнеровозы post-panamax, имеющие длину до 400 м. С момента принятия решения на всепанамском референдуме по расширению канала в 2006 году Администрация канала уже осуществила заимствования на сумму $2,3 млрд, в том числе $400 млн от Межамериканского банка развития. ПАНАМА
Гурбангулы Бердымухаммедов: Чем быстрее мы создадим флот, тем больше прибыли получит наше государство
В каспийском регионе сейчас модно заявлять о своей самостоятельности в любом, даже хозяйственном вопросе. По словам президента страны Г. Бердымухаммедова, первым крупнотоннажным судном флота станет прибывшее в каспийский порт Туркменбаши новое судно «Сумбар» грузоподъемностью 7000 т, до конца года страна получит еще одно судно такой же вместимости. Стоимость контракта на закупку двух судов - $31 млн. Туркмения производит сравнительно немного нефти, отмечает Аджар Куртов из Института стратегических исследований. По данным BP Statistical Review, в 2008 г. страна добыла 10,2 млн. т (для сравнения: 44,7 млн. т добыл Азербайджан и 72 млн. т - Казахстан). Но нефтяной экспорт является весомой статьей внешней торговли страны: по данным Bloomberg, 32% стоимостного объема экспорта.
Основные потоки туркменской нефти идут в Иран, отмечает Куртов, других экспортных маршрутов нет, построить трубопровод в Иран невозможно по политическим соображениям, поэтому Туркмении и нужны танкеры. Это позволит оптимизировать экспортные поставки, считает аналитик Reuters Александр Ершов. По данным BP, пик в 10 млн. т был достигнут в 2003 г., в 2004-2007 гг. добыча снижалась на 4-8%, в 2008 г. выросла на 3,8%. Наличие флота может стимулировать рост добычи, полагает Ершов.
Экономическую целесообразность создания флота можно будет определить, когда начнется эксплуатация танкеров, подсчитав стоимость перевозки, отмечает Марк Дженкинс из группы компаний Simpson, Spence & Young, возможно, более выгодной окажется аренда судов.
Но главное - это вопрос статуса, считает Наталья Лещенко из Global Insight: «Флот нужен Туркменистану для увеличения политического веса». В каспийском регионе сейчас модно заявлять о своей самостоятельности в любом, даже хозяйственном вопросе, отмечает она. На Каспии танкеры есть и у Казахстана, и у Азербайджана, говорит Ершов. Другие страны имеют более мощный флот, и это не могло не вызывать раздражение Ашхабада, считает Лещенко. Вряд ли Туркмения стала бы использовать танкеры Азербайджана, с которым у нее спор за морские месторождения на Каспии, отмечает Куртов. «Ведомости» ТУРКМЕНИЯ
$130 тыс. за небрежность команды
В августе ОАО «Капитал Страхование» завершило выплату страхового возмещения по факту повреждения главного двигателя на теплоходе «Duden», принадлежащем турецкому судовладельцу. Как сообщили SeaNews в компании, в конце 2007г. судно с грузом сахара прибыло в порт Владивосток, где команда обнаружила трещину на главной палубе. Для ремонта теплоход направили на Владивостокскую верфь и поместили в сухой док.
Из-за небрежности команды охлаждающая жидкость не была полностью слита из остановленных двигателей, и когда температура в машинном отделении начала опускаться, все блоки цилиндра главного двигателя, а также водяные насосы охлаждения вспомогательных двигателей треснули. В ходе последовавшего ремонта, занявшего почти год, обнаружились и другие повреждения механизмов судна. Теплоход был застрахован на общую сумму $6 млн. Лидером страхования выступила бельгийская компания Belmarine. Доля «Капитал Страхования» по договору страхования составляла 10%.
Из суммы расходов, понесенных судовладельцем, за вычетом франшизы, «Капитал Страхование», согласно своей доле в договоре страхования, возместило турецкой компании более $130 тыс. Сумма была перечислена несколькими траншами. РОССИЯ Владивосток
Судовладельцы против того, чтобы экспортеры развивали собственный флот
Судовладельцы и операторы недовольны тем, что грузовладельцы продолжают развивать собственный флот.
На прошедшей недавно конференции World Dry Bulk Shipping Summit общую позицию высказал заместитель директора центра исследований и развития компании COSCO Саймон Янг. «Никто из присутствующих здесь не может заявлять о своем доминировании на рынке сухогрузов, даже COSCO – кроме тех, кто контролирует экспорт железной руды. И это может сильно навредить отрасли морских перевозок».
Директор компании Star Bulk Carriers Курт Эрхарт поддержал заявление своего коллеги из COSCO: “Роль судовладельца полностью меняется. Мы уже не уверены, кто чем занимается, и это сильно усложняет всем жизнь”.
На сегодня крупнейшие мировые экспортеры угля и железной руды – Vale, BHP Billiton и Rio Tinto, которые в совокупности перевозят морем 845 млн т. в год (70% рынка морских перевозок железной руды), – целенаправленно наращивают собственный флот.
Так, в 2008г. австралийская Rio Tinto разместила на японских верфях заказ на 3 рудовоза дедвейтом 250 тыс. т. каждый, которые будут сданы в 2012г.
Бразильская Vale только в 2009г. разместила заказ на строительство 12 рудовозов дедвейтом 400 тыс. т. каждый. Стоимость контракта составила $1,6 млрд, причем, если эти суда будут построены, они станут самыми крупными в мире балкерами.
С начала финансового кризиса компания заказала строительство новых 20 судов и приобрела 15 единиц на вторичном рынке. Помимо этого, 12 судов были зафрахтованы для последовательных рейсов (Contract of Affreightment).
Финансовый директор Vale Фабио Барбоса утверждает, что таким образом компания «решает логистические проблемы». «Издержки на перевозку собственным флотом значительно ниже, чем при использовании чужих судов», - говорит он. Стоимость перевозки железной руды из Бразилии до основных рынков в два раза превышает стоимость перевозки из Австралии, поэтому попытки компании использовать собственный флот вполне оправданы.
С другой стороны, полностью задействовать собственный флот на перевозках вряд ли возможно – все равно придется фрахтовать дополнительно чужие суда. Можно, конечно, увеличить свой флот до такой степени, что фрахтовать суда у других судовладельцев не потребуется – но тогда часть судов периодически будет простаивать.
Единственной компанией из “большой тройки”, которая не стремится формировать увеличение собственного флота, – это BHP Billiton. Вице-президент по фрахту компании Нильс Уэйдж сообщил, что единовременно компания управляет флотом из 10-20 судов Capesize, 10-20 Panamax, 10-15 Handymax, большинство которых не являются ее собственностью.
Тем не менее, Н.Уэйдж считает заявление С.Янга «несправедливым», хотя объяснять, почему, он не стал. World Dry Bulk Shipping Summit
