– Потому что четыре ведущие порты Украины: Одесский, Ильичевский, Мариупольский и Южный перегружают до 70 процентов общего грузового оборота портов Украины.  В цифрах это звучит так: в прошлом году в портах Украины было перегружено 109 млн тонн, из них 70 млн тонн переработали названные порты, что говорит об их  весомом потенциале. 

– Виктор Анатольевич, выскажите свои прогнозы – как будут развиваться эти порты?

–  Наиболее серьезный по части развития Южный, потому что это совершенно новый порт. Там мы проектируем и строим современные причалы и комплексы с глубинами до 15–16 метров. Есть предложения по строительству в порту перегрузочных комплексов для генеральных грузов и металлов, контейнеров, угля, кокса, цемента, зерна, реализация которых увеличит грузооборот до 39 млн тонн. Для перевалки указанного объема необходимо построить 19 перегрузочных комплексов общей длиной причалов 5,7 км. А это займет  восточный, северный и западный берег Аджалыкского лимана. В разработке программы Одес­ского, Ильичевского и Мариупольского портов несколько другие проблемы: основные причальные сооружения там проектировались лет 30–40 тому назад, когда глубины были максимум 11,5 метра. Сейчас такие глубины никого не устраивают. И поэтому в этих трех портах мы предполагаем реконструкцию комплексов под перегрузки грузов и реконструкцию причальных сооружений с увеличением глубин. В Одесском порту намечается развитие контейнерного терминала на Карантинном молу. Среди других перспективных предложений – реконструкция Практической гавани, Андросовского и Потаповского молов с созданием перевалочных  комплексов  для генеральных грузов и контейнеров. В Ильичевском порту основной акцент направляем  на увеличение мощностей по перегрузке контейнеров, реконструкцию и перепрофилирование причалов и перегрузочных комплексов, техническое перевооружение. Большое внимание уделяется глубинам: на причалах №7,8,9 они будут увеличены до 16 метров. Приоритеты развития Мариупольского порта аналогичны с Ильичевским и Одесским портами. Объем перевозки в Мариупольском МТП  планируется довести до
7 млн тонн, а контейнеров до 300 тыс. TEU. Среди прочих объектов планируется создание аванпорта со строительством трех-четырех грузовых причалов общей длиной 550 или 1000 м и образованием территории площадью 25 или 15 гектаров. По затратам – это  трудоемкие программы.  Поэтому с учетом постоянного анализа грузовой базы можно рекомендовать каждому порту отрабатывать тактику и стратегию вхождения в систему международного рынка  портовых услуг с минимальными для себя потерями.

 –  Кстати, о международном рынке. Украина, как известно, движется в Европу, подстраивается под европейскую законодательную базу. Есть ли обстоятельства,  которые мешают сегодня создать такой проект развития порта,  как хотелось бы?

– Главная задача, на которую работают и Министерство транспорта и связи Украины, и порты,  и ЧерноморНИИпроект,  – это сохранение и увеличение грузовой базы. Конкуренция в современных условиях очень большая. Минтранс Российской Федерации, к примеру, принял решение до 2009 года довести переработку всех внешнеторговых грузов в своих портах до 90 процентов. А сегодня 50 млн тонн перерабатывается  в странах  Прибалтики и 25 млн в Украине. К сожалению, наша  тарифная политика не способствует увеличению транзитных грузов. Хотя по коэффициенту транзитности Украина (благодаря своему  удачному географическому положению на пути с Европы в Азию и  наличии  всех видов транспорта)  занимает первое место в мире. Что касается интеграции украинских портов в европейскую структуру и в европейскую законодательную базу, эта тема сейчас обсуждается на всех уровнях. Идет речь о разделении хозяйственных функций и функций управления.

– Как в мировой практике…

– Как в мировой практике, потому что в большинстве портов мира система управления и хозяйственные функции разделены. Государство владеет основной инфраструктурой: подходные каналы, акватории, причальные сооружения, – все это управляется морскими администрациями портов (так называемые «мапы»). Перегрузочные комплексы сдаются в аренду частным компаниям. Подобные элементы хозяйственной деятельности имеются в Ильичевском и Одесском морских торговых  портах. Но законодательно это не  подкреплено.  Что касается проектирования портов, у нас по этому поводу полная ясность: то, чем занимаемся мы, во многом корреспондируется  с тем, чем занимаются наши зарубежные коллеги.

– Как вы оцениваете идею создания концерна, объединяющего морские предприятия? Не окажется ли он надстройкой, которую мы уже проходили?

– Это серьезный и сложный вопрос, который обсуждается  и в Министерстве транспорта,  и администрации приморских городов, и  в научных,  проектных организациях.  Мы проанализировали ситуацию  в зарубежных портах, где функции управления и хозяйствования разделены, и думаю, что также придем к этому.  И вот почему: как известно,  в прошлом году украинские порты потеряли 25 процентов транзитных грузов, которые ушли на частные терминалы. Есть еще финансовые проблемы. Государство не выделяет бюджетных средств для развития портов, они, как правило, развиваются за счет своей прибыли и частично за счет иностранных инвесторов (но и здесь существуют свои сложности, отсутствие совершенной законодательной базы, понятной иностранным инвесторам, чтобы они могли доверительно вкладывать деньги в развитие портового хозяйства). Поэтому необходимо, чтобы Минтранс поручил какой-то организации, к примеру, ЧерноморНИИпроекту, с участием УкрНИИМФ,  исследовать эти  процессы на базе работы наших портов, где есть предприятия совместной деятельности, использовать мировой опыт, и дать  серьезные рекомендации по части подготовки необходимых законодательных актов для изменения формы управления и функционирования портов.

– В Украине  на протяжении нескольких лет рождается Закон о портах, есть девять редакций проекта закона. Вы можете прокомментировать это явление?

– Наш институт к этому официально не привлекали,  но в частном порядке я обсуждал с руководством ЧерноморНИИпроекта  проект Закона о портах и высказывал свое мнение.  Безусловно, такой проект нужен, но он должен учитывать все проблемы, о которых мы сегодня говорим. Должны быть четко представлены градации на  порты государственные и муниципальные, на порты местного значения. В числе украинских 19 портов есть 6–7 предприятий, грузообороты которых никак не влияют на общую деятельность морехозяйственного комплекса государства: 2–2,5 млн тонн грузооборота в год, а то и  200–300 тысяч. Почему есть много редакций этого закона? Потому что, на мой взгляд, не учтен  опыт специалистов, профессионалов и организаций, которые занимаются этими проблемами десятки лет. Россияне лет 15 занимаются разработкой Закона о морских портах и до сих пор его не приняли. Мое мнение: проект нуждается в  доработке. А для этого необходимо его обсудить и проанализировать в каждом порту.

– Таким образом, можно сформировать объективный Закон о морских портах и исключить возможность написать его под определенную властную струк­туру или личность?

– Есть такие сведения, что Закон о портах пишется под какие-то отдельные структуры, отдельные фамилии. Но я не думаю, что это так.

– Есть ли проблема, которая особенно волнует вас?

– Важнейшей проблемой, которая обсуждается в настоящее время, является проблема развития контейнерного терминала ОМТП в районе Карантинного мола. Мое мнение по этому вопросу заключается в том, что в дискуссиях стороны, отстаивая свое мнение, должны приводить доказательные аргументы. Я могу отметить, что развитие контейнерного терминала соответствует нормам проектирования портов и мировому опыту.

Образование территории за счет акватории является общезаконным в мировой практике. Страны Персидского залива строят целые комплексы, Япония – районный городок за счет искусственно образованной территории. В  немецком порту  Бремерхафен  для образования  территории для контейнерного терминала в
500 га было удалено около 20 млн кубометров слабых илистых грунтов  и использовано 30 млн чистого песка. Достигнутая мощность составляет 3 млн 200 тыс. контейнеров в год.  (Для сравнения: все украинские порты в прошлом году перевезли около 600 тыс. контейнеров). И утверждение, что образование территории таким способом приведет к гибели морских организмов, не соответствует анализу опыта создания таких территорий. Поэтому ситуация с Одесским портом требует взвешенного, серьезного подхода. Если одна сторона докажет другой, что это нанесет реальный ущерб, тогда необходимо принимать решения. Сегодня таких доказательств нет.

 Одесса. ЧерноморНИИпроект.

Наталия Кумайгородская.