№47. 2010 год будет годом изменений уставных документов в морском судоходстве.
20.11.2009 г.
8 сентября 2009 года в Морской галлерее Одесского порта состоялось заседание круглого стола на тему «Сводная Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве: за и против», которое провел Профсоюз работников морского транспорта Украины. Основные материалы и развернувшаяся дискуссия по данной проблеме были опубликованы в 41 и 42 номерах Украинской транспортной газеты «Моряк». Но на этом все не закончилось. Тема затронула многих и морские специалисты продолжают высказывать свое мнение. В сегодняшнем номере газеты мы предлагаем позицию Владимира ИВАНОВИЧА, генерального директора компании ООО Епсілон мерітайм сервісез Лтд
Владимир ИВАНОВИЧ, директор Одесского отделения компании ООО Epsilon Maritime Services Ltd
Собираются принять Сводную Конвенцию МОТ. Что в этом деле самое интересное? Всегда были жесткие требования к морякам: у него должны быть необходимые сертификаты, достаточный срок службы, возраст и т.д.
Сейчас на дело посмотрели «с той стороны зеркального стекла». Требуют от работодателей: создать морякам необходимые условия жизни, обеспечить соответствующей зарплатой плюс медицина, питание, режим. Конечно, у судовладельцев, которые раньше экономили на всем перечисленном, возникнут определенные проблемы.
Люди, которые продвигают Сводную Конвенцию (далее – СК), это понимают. Поэтому ограничения по проживанию и площади помещений будут применяться не к старым судам, а к тем, которые закладываться сейчас.
Здесь открывается еще один аспект. Суда прежних лет не могут быть перестроены - поэтому им какие-то поблажки. Но фрахтователь не будет брать старые. Если есть определенная сумма и разница в цене небольшая, вы ведь купите новую машину? Поэтому фрахтователь переключится и станет перевозить грузы на более новых судах. Старые со временем не будут вхожи в развитые порты Европы, т.к. не смогут выполнять те требования, которые к ним предъявляются.
* * *
На этом этапе пока все понятно. Но возникает вопрос, как повлияет СК на украинский рынок морского труда? Еще несколько лет назад была планированная размеренная жизнь. Можно было быть уверенным, что через три года ты станешь вторым помощником, старпомом. Знал, что через какой-то промежуток времени судно зайдет в тот или иной порт, где в прошлый раз увидел ту или иную вещь, и решил приобрести ее потом.
Сегодня человек волнуется: на рынке кризис, возьмут его в следующий раз на судно или нет? Когда получишь работу, когда соберешь нужную сумму, чтобы приобрести жилье или что другое?
Сегодня в стране сложная экономическая ситуация, многие предприятия переходят на режим сокращенного рабочего дня, недели. Люди остаются без работы, магазины – без покупателей. Доллар, как говорят экономисты, достигнет отметки 10 гривен. Уровень инфляции уже таков, что предприниматель, чтобы заработать деньги, которые получал до кризиса, должен понести двойные затраты.
Поэтому моряк, вернувшись домой, попадает в стресс: цены на продукты взлетели, ребенка в детсад без взятки не берут, бытовых проблем – море. В результате, после короткого отдыха он стремится туда, где все по графику: работа, отдых, своевременный прием пищи, зарплата, которая чаще всего его устраивает. Нередко моряки бегут в море, потому, что на берегу много проблем.
* * *
Но ряд судовладельцев начинают отказываться от услуг нашего рядового состава и предпочитают брать из Азии-Африки.
Это может привести к очень негативным последствиям. Если сейчас мы можем отправить в рейс: палубную команду, машинную, практиканта, матроса с дипломом третьего помощника.
Но скорее всего может получиться так, что будем лишены возможности обеспечить карьерный рост офицеров. Люди, которые окончили высшую мореходку, получили диплом третьего помощника, не могут быть трудоустроены, потому что рядовым его не берут, а на помощника он не имеет опыта.
Бывает и так, что с уменьшением количества рядового состава, офицеры нередко занимают места моряков, соглашаются работать при меньшей зарплате. Судовладельцы чаще нанимают более дешевую рабочую силу. Меньше принимают украинских моряков, которые хотят более высокого заработка, при этом менее дисциплинированны.
Капитанами не становятся сразу после окончания Морской академии: выпускник должен работать третьим помощником, вторым, старпомом, потом становится капитаном. То есть это очень серьезная кадровая лестница. Сейчас она у нас построена. Но через 5-10 лет Украина столкнется с тем, что строить нужно в другую сторону. И дешевле.
В скором времени младшими офицерами все больше могут быть те же филиппинцы, а это приведет к серьезным последствиям. Нам не их кого будет растить старших механиков, старших помощников.
* * *
Когда наше старшее поколение уйдет с моря, их место могут занять младшие офицеры других стран. Произойдет то, что было в Европе 20-30 лет назад. Тогда, скажем, можно было встретить полностью греческие экипажи, начиная с рядовых. Потом перестали брать греческих рядовых, соответственно ушли и младшие офицеры, остались только капитаны. На сегодняшний день уже трудно найти греческого капитана, так же как и европейского. Сегодня на серьезных судах не видно румын-турок-болгар. Потому что, зачем их производить, если не востребованы?
Эта проблема может повлиять на экономику Украины. Не секрет, что 70-75 тысяч украинских моряков работает на иностранных судах. Они привозят довольно высокую среднюю зарплату ($2000-3000). Посчитайте, какая сумма валюты имеет обращение на внутреннем рынке. Это тоже очень серьезный вопрос.
А базы для подготовки наших специалистов, как было во времена Союза, в Украине нет. Куда делись «Профессор Аничков», «Минаев», тот же «Товарищ»? Только «Лесозаводск» долгие годы понуро стоит у причала. Иных уж нет!
* * *
Рынок рабочей силы на море, если можно так сказать, обнажился. Мало украинского рядового состава, но филиппинцев избыточно. Ну и что толку?
Да, есть вопрос субординации на судне. Не каждому офицеру нравится, когда украинский моряк низшего ранга начинает говорить, что старшему делать. Он уже сам знает, что ему делать, и дает приказания. И не хочет, чтобы их обсуждали. Он считает, что монолог – это вид диалога с подчиненными. Поэтому ему нужны филиппинцы - послушны, не обсуждают, все выполняют. Что еще нужно для внешнего вида дисциплины?
Но, бывает такое, что приходят те, у которых плохо с английским, которые не знают, что такое судно из металла - они работали на рыболовных судах. Единственно, хорошо умеют готовить кофе. Наступает момент истины: старшие офицеры начинают возмущаться: судно должно быть в хорошем техническом состоянии! Человек, который знает «как сделать», всегда найдет работу. И тогда опять приходит время украинцев.
* * *
Есть ряд значительных противоречий, и неизвестно, правильно ли сделали, что поменяли рядовой состав на филиппинцев. Если их мало, начинают брать уже из Индонезии, из Конго…
Есть, конечно, обучающие программы, но я очень сомневаюсь, что они могут создать из танзанийца хорошего второго или старшего механика, капитана. Максимум - третий или второй помощник.
Говорили: Китай всех подавит. Ничего не произошло. Должны пройти десятки лет, чтобы у нации появилась новая ментальность на море. Нельзя человека, который вырос в своих координатах, которому 30-40 лет, заставить изменить свое отношение к работе.
Каждый предприниматель смотрит на расходы и доходы. Если результат ему не нравится, лучше больше вложить, но получить плюс. В этом есть европейское отношение к работе.
* * *
Что будет с нашими учебными заведениями? Это очень серьезный вопрос. Упал уровень подготовки по сравнению с тем, что было 10-15 лет назад, - такое происходит и в других государствах. Вопрос в том, что выпускникам морских училищ очень сложно найти работу. Если перестанут готовить матросов, из кого будем растить молодых офицеров? Ведь материальной, учебной базы у нас нет.
Возникает серьезная проблема с прохождением практики: курсанты не могут найти себе рабочее место, чтобы пройти практику. Когда приходит время получения диплома, в котором указано, что он столько-то времени провел на судне, стараются купить такую «справочку» документ. А опыта и навыков они не получают
Почему для нас оказался трудным вопрос подготовки рядового состава? Потому что дело поставлено не так как раньше. Моряка тренажерные центры готовят три месяца, а раньше - три года. Учили командам, субординации, дисциплине. Люди приходили подготовленные, после армии. А сейчас осталось 4 или 5 мореходных школ…
Знания, которые получают сейчас молодые специалисты, намного хуже, тут никакого секрета нет.
* * *
Некоторые говорят: а тут еще и Конвенция Сводная проявилась, какая от нее польза? Да, СК выдвигает определенные ограничения, не допускает с малыми знаниями работать на судах.
Новые требования к инструкторам тренажерных центров. Например, курс «управление судном» должен читать капитан либо старпом с капитанским дипломом.
Украинская инспекция по подготовке и дипломированию моряков введет аттестацию, инструкторы должны будут получить разрешение на обучение людей.
Ввели сертификаты.
Раньше не были обязательным электронные карты, сейчас – обязательны.
В СК будет оговорено требование на прохождение медкомиссии.
То есть количество требований к морякам и их знаниям увеличилось.
* * *
Мы знаем, что Евросоюз заинтересован инвестировать в Украину с целью повышения качества подготовки моряков. Например, в лингафонные кабинеты. Вопросы:
- кто хочет этим заниматься?
- будет ли соответствовать их требованиям тот же тренажерный или лингвистический центр?
- у вас есть преподаватели?
- сможете правильно использовать средства, которые мы инвестируем?
Прежде, чем делать какие-то инвестиции, проверяют, как будут использованы их деньги
Инвестор все контролирует.
Мы знаем, что в Херсоне такая схема работает.
Мы принимали английских инвесторов.
Мы показали им, что у нас есть программа на получение их сертификата.
Мы показали наши документы.
Они сказали: нас это не интересует.
Они три дня молча сидели вместе с нашими студентами, слушали и смотрели курс, который мы читали.
Они просто хотели посмотреть качество нашей конкретной работы. Были всякие инвестиции – Евросоюза, других компаний. Смотрят: насколько рентабельно это производство, кто возглавляет, какие факторы риска.
Приезжают несколько раз, потом заседает какая-то комиссия, и рассматривают людей или производство, в которые можно инвестировать.
* * *
Я читал и знаю ряд суждений об СК. Основной их признак – поспешность и некомпетентность. Волнуются, например: что ждет украинских моряков? Мы не готовы принять Конвенцию, наших не пустят на рынок! Несут, как говорится, «все, что на сердце у меня».
В Конвенции четко написано: вступит в силу, когда страны (в сумме - 33 % международного торгового флота) примут ее. Затем СК станет обязательной для судов всех стран.
Независимо от того, приняло ее государство или нет, к ним будут предъявляться требования Конвенции.
Независимо от того, ратифицирует наш парламент СК или нет, находится судно под флагом государства, которое приняло ее или не приняло, - инспектора будут проверять: есть ли у человека 2 одеяла, есть ли у него душ, каюта 7,5 м кв, постоянный 8-часовый отдых…
Судно заходит в какой-то порт, ему говорят: ваше судно будет проверяться согласно конвенции МОТ. Покажите, старпом, сколько у вас люди работают, не перерабатывают ли, какие у них зарплаты?
* * *
Теперь, что касается нас. Как наша компания воспринимает СК, как перестраивается, адаптируется? У нас есть тренажерный центр, там происходит ознакомление с Конвенцией. Когда ее примут - требования будут обязательными, и мы к этому готовы. То есть моряк не уйдет в рейс, не выполнив их.
Один из тренажерных залов компании ООО Epsilon Maritime Services Ltd
Мы полностью соответствуем требованиям. Сертификат должен быть государственного образца и выдан государственными органами. Независимо от того, в каком тренажерном центре прошел моряк подготовку, он должен получить дополнительно сертификат по охране судна, который признается всеми государствами. Если человек получил знания в тренажерном центре, он должен предъявить свои знания государственной аттестационной комиссии.
Мы работаем с рядом греческих судоходных компаний. В Греции очень жестко спрашивают с моряков. Я интересовался, как они работают, как выживают? Они постоянно совершенствуют свои знания. Моряки их судов, пройдя частные тренажерные центры, проходят государственные, чтобы иметь документы высшего уровня и быть полностью подготовленными к морской карьере.
* * *
Вопрос качества всегда будет стоять на первом месте. Это основной критерий оценки работы любой компании. Ради этого уважающая себя фирма не поскупится на инвестиции. То ли это компания, поставляющая судовладельцу моряков, то ли тренажерный центр по подготовке специалистов, то ли учебное заведение, заботящееся о своих выпускниках. Тем более, когда сократились объемы работы, сократился рынок труда, упали заработные платы. Конкуренция выросла. А ведь совсем недавно был настоящий бум - украинские моряки очень востребованы, как высший состав, так и матросы.
Сегодня все выбирают лучших из лучших. Вкладывая в дело деньги, предприятие стремится получить наибольшую выгоду, лучшее качество во всем. Если говорить о человеческих качествах, то, на мой взгляд, прежде всего:
1 - способность хорошо выполнять работу в экстремальных условиях;
2 - умение работать в команде;
3 - быстрая обучаемость, желание.
Есть немало высококвалифицированных специалистов, профессионалов своего дела в любой профессии, но случается, что и от них толку немного, поскольку они порой работают без желания.
От того, какая отдача, каков уровень профессионализма, от человека, работающего на судне, порой зависит не только безопасность жизни членов экипажа, но и судна, порта, города. Особенно, когда человек работает не на сухогрузе или контейнеровозе, а на газовозах, танкерах или химовозах. Здесь к морякам предъявляются особые требования, они проходят дополнительные тренинги, получают более объемные знания, специальные допуски.
Кстати, ситуация с востребовательностью кадров на такие суда в связи с кризисом не изменилась, в отличие от обычных судов. Вместе с тем, трудно сказать, что в этом секторе будет дальше. Скорее всего, мировые запасы нефти будут продолжать скудеть, тоннаж уменьшится, следовательно, и потребность в моряках этой специфики будет меньшей, а значит, на рынке труда возрастет конкуренция.
Многие компании заинтересованы в карьерном росте работающих на их судах специалистов, выбирают тех, кто стремится достичь высот в своей профессии, тех, кто знаком с политикой компании, и поддерживает ее, живет и развивается вместе с компанией. Это дорогой товар, который продается, и чем выше его качество, тем более высокая ему цена.
Разумеется, в мире существуют такие вузы, обладатели дипломов которых ценятся гораздо выше, чем выпускники украинских морских академий и университетов. И заработная плата у них соответственно разная.
* * *
Если говорить о конкурентоспособности, то в разных странах подготовка моряков разная. У нас основным морским специальностям обучаются пять и более лет. А в Греции, к примеру, два года. Как же тут сравнивать?
Иное дело, что в Украине подготовительная практика не на столь высоком уровне, как в других странах. Там действуют мощные тренировочные базы. Зато наши вузы дают отличную теоретическую подготовку. А практические навыки приобретаются уже во время работы.
Правда, есть такое явление: судовладелец берет в экипаж практикантов, платит им соответствующую зарплату – меньшую, чем у матроса, а использует его, как матроса.
* * *
Теперь об ответственности крюинга за качество кадрового состава, который он подбирает для иностранного флага.
К сожалению, украинское законодательство далеко от совершенства. Что такое крюинг? В лицензии сказано, что компания занимается трудоустройством наших граждан за границей.
Это не прежний отдел кадров. Это, скорее, похоже на риелтерскую контору, которая занимается продажей жилья. Вместе с тем, есть такие предприятия, как наше, которое за качество плавсостава отвечает деньгами. Ведь если наши судовладельцы будут недовольны качеством специалистов, которых мы подобрали, они обратятся в другое агентство, где с этим не будет проблем.
Ряд агентств, в частности, в Одессе, являются представителями судовладельцев, напрямую с ними связаны, контролируют множество аспектов, в том числе касающихся кадровых вопросов. Вместе с тем, они контролируют, какие условия созданы для моряков на судах, качество рабочих мест, идет борьба за каждого клиента. И если на рынке сложилась репутация этих фирм, соответственно они могут выбирать.
* * *
Очень важен личный контакт с моряком, только он может удержать его для работы в одном крюинге. Очень важно для моряка работать в компании, которая оперирует современными судами, пользуется авторитетом, имеет высококлассных специалистов. В этом случае моряк на рынке труда рассматривается как перспективный кандидат.
Каждый человек стремится к стабильности, мечтает об уверенности в завтрашнем дне. Он хочет надежности, но и от него ожидают надежной работы, преданности делу и товарищам.
Мы - сторонники стабильности, которую человек создает для себя сам. Если моряк пришел к нам, работает с нами, он должен держаться вместе с нами в любые трудные времена. Не бегать с места на место, а потом возвращаться и просить, чтобы мы взяли его на работу.
Мы стабильного человека на такого перебежчика никогда не променяем.
Публикацию подготовили Ирина ДЕНИСОВА, Наталья ЧЕРНЕНКО и Алексей ЕГОРОВ Уважаемый Владимир Валентинович!
На протяжении последних лет по официальным данным Национального бизнес-рейтинга предприятие ООО «Эпсилон Меритайм Сервисез Лтд» возглавляемое Вами, неоднократно завоевывало звание «Лидер отрасли». Справедливо, что это является результатом высокопродуктивного труда коллектива и лично Вас. Поэтому по праву и заслуженно Вы награждаетесь Орденом «Звезда экономики» III ступени.
Из письма И.Ярославского, директора НБР В.Ивановичу, директору Одесского отделения «Эпсилон Меритайм Сервисез Лтд»
ПРОЕКТ 2017 
