№49. Куда покажет компас востребованности украинских моряков при нынешних экономических заворотах?
03.12.2009 г.
Первые постсоветские годы принесли столько непредвиденных изменений в жизнь украинских моряков, что любая попытка разобраться в происшедшем выглядит неоптимистично.
И все бы ничего, но многотысячная армия моряков продолжала существовать, учебные заведения продолжают «ковать кадры» для морского флота, из крюинговых ручейков создаются большие реки рабочей силы для зарубежных компаний. Но каждый из нас с тревогой смотрит в будущее — куда клонится чаша весов трудовой занятости наших моряков, как будет с трудоустройством при тех или иных экономических колебаниях, как это отразится на оплате труда? А всемирный морской рынок труда, не вникая в политические и экономические проблемы Украины, жестко устанавливает рейтинг наших специалистов, определяя этим их занятость и заработную плату. Можем ли мы повлиять на этот процесс? Попробуем, не претендуя на многое, рассмотреть отдельные аспекты этой очень болезненной для украинских моряков проблемы.
Начнем с рядового состава. Сразу можно сказать, что достаточно высокий рейтинг украинских экипажей в прошлом определялся уровнем подготовки рядового состава. Когда я рассказывал иностранным коллегам о системе подготовки рядовых моряков в бывшем Советском Союзе (одно- или двухгодичная подготовка в профессиональных училищах или в школах мореходного обучения), они, привыкнув за многие годы к «отлавливанию» (чуть ли не на улице) дешевых специалистов (в основном, в странах Азии или Африки), не могли поверить. И только тот факт, что многие сложные технические работы наши рядовые моряки выполняют самостоятельно, без необходимости постоянного участия командного состава, подтверждал высокую эффективность такой подготовки.
Могу привести несколько примеров из личной практики. Принимая пассажирский теплоход Calypso у греческой команды, мы ограничились в дальнейшей работе услугами семи механиков (против 13 у греков) и, в целом, смогли обойтись машинной командой из 20 человек (против 32 в варианте до нас).
Аналогично, сравнивая два судна одинакового класса — норвежский теплоход Sagafjord (известная компания Cunard Line) с западноевропейским экипажем, и теплоход Astor (немецкая компания Transocean Tours) с украинским экипажем, можно однозначно определить достаточно высокую эффективность использования украинских моряков: в последнем случае в составе машинной команды было 24 специалиста (из них семь механиков) против 37 моряков (с 14 механиками) в первом случае.
Такая же картина наблюдалась на грузовых судах. Так, на танкере-химовозе Unitank (компания Good Faith) в составе греческого экипажа было восемь механиков, а с приходом украинского экипажа стало пять.
Начался негатив с первых дней (начало 90-х годов) поступления наших моряков в иностранные компании. Дело в том, что все хорошие специалисты оставались в родных пароходствах, наивно веря, что неразбериха в управлении флотом пройдет и будет продолжена работа на своих судах, но с новым, человеческим отношением к моряку. А вот специалисты послабее оказались лишними, и им ничего не оставалось, как искать счастья в чужих краях. По ним и стали судить об уровне подготовки наших моряков. Возникло мнение о невысоких профессиональных и моральных качествах специалистов из Украины. В этой обстановке «второй волне» моряков, пришедших на иностранный флот (а это уже были специалисты высокого класса), пришлось зарабатывать достойную репутацию. С чем они успешно справились.
В результате повысился спрос на наших моряков. А спрос порождает предложение — при резком увеличении заявок на наших специалистов на флот стали приходить какие-то странные люди. Я был свидетелем появления второго механика на достаточно большом греческом танкере. Он после длительного изучения судна и многозначительного молчания сказал: «Почему все меня пугали, что на судне сложно? У нас на паровозах не проще».
Значительно подмачивали (и продолжают подмачивать) нашу репутацию различного рода курсы, где в течение двух месяцев «готовят» судовых специалистов рядового состава. Пользуясь бесконтрольностью и порожденной этим безответственностью, стремясь только к одному — получению значительных денег, эти «учебные заведения» взяли в качестве основного принцип: плати деньги и получай соответствующий сертификат. А что касается знаний — это твое личное дело.
В свою очередь крюинговые агентства, стремясь снять как можно больше денег с судоходных компаний, закрывают глаза на фактический уровень подготовки этих горе-специалистов и поставляют их в любые фирмы под любым соусом. И только тогда срабатывает обратная связь — возврат таких специалистов по причине их профессиональной некомпетентности. Но мир велик, судов много, так что эти «моряки» вновь и вновь всплывают в других компаниях.
Еще одна проблема, мешающая активному устройству наших моряков, — слабое знание английского языка. Сама система языковой подготовки в корне неверна. Отличным примером подготовки моряков может служить система их обучения на Филиппинах. Словарный запас в 400—500 слов с примитивной грамматической основой (использующей простейшие временные формы) позволяет свободно формировать сотню рабочих фраз, обеспечивающих правильное понимание и выполнение рабочих команд и, что очень важно, адекватное восприятие команд в экстремальных ситуациях.
Во всех компаниях (независимо от национальной принадлежности) отмечают характерный для наших моряков недостаток — низкую исполнительную дисциплину. В ответ на любое распоряжение офицера от нашего рядового моряка поступает ряд вопросов (а зачем это делать сейчас, ведь можно позже?), предложений (давайте сделаем это во время планового ремонта судна!), возражений (а почему я, пусть это делает береговой специалист), что в конечном итоге выливается в долгую дискуссию. Воспитанные бесконечными собраниями, мы привыкли к этой болтовне, но для иностранцев, воспринимающих работу на судне прежде всего как четкое соблюдение служебной иерархии, это выглядит дико. Вначале они недоуменно пытаются понять, что же хочет этот парень, а затем без хлопот расстаются с ним. На его место принимают филиппинца, который на любое приказание реагирует: «Йес, сэр!».
Ранее (в системе СССР) мы проходили тщательную фильтрацию через визовые сита партийных организаций и КГБ. Спокойно жили в системе двойной морали: высокопарные фразы на собраниях и низость в неконтролируемых и ненаказуемых ситуациях. И, учитывая развивающийся беспредел в стране, приправленный высшей степенью коррумпированности всех уровней власти, моральное падение продолжается с катастрофической скоростью.
Но ведь иностранцам, с которыми мы работаем, в силу извечной веры в Бога и соблюдения закона, не понять всей глубины морального падения, произошедшего с нами в прошлом веке. Они просто считают, что преступность в нас заложена генетически и проявляется от рождения.
В качестве одного из примеров позволю себе рассказать одну печальную (очень болезненную для меня) историю. Историю судовой собаки.
Лет шесть назад (до моего прихода на судно) на танкер Unitank в индийском порту Кандла приблудился щенок. Подкормив это худющее существо и обнаружив, что это девочка, моряки назвали ее Мухой и оставили на судне. Выписали паспорт, сделали необходимые прививки, и начал жить щенок обычной морской жизнью.
Отъевшись после индийской диеты, Муха превратилась в большую красивую собаку с чувством достоинства и ответственности несущей судовую службу. Ей были рады везде — от мостика до машинного отделения. Несомненно, меня поймет каждый моряк, насколько легче становится на душе, когда на тебя смотрят добрые, преданные глаза, а в ответ на твое поглаживание весело виляет хвост и влажная морда тычется в твое лицо. Менялись рейсы, менялись люди на судне, менялись их должности, и только наша Муха оставалась на прежнем месте и в прежней должности, следуя своему призванию — смягчать сердца и согревать души моряков.
Нам казалось, что так будет всегда. Никто не подозревал, что с приходом поколения случайных моряков на флот придет новая «мораль». Формировавшиеся тысячелетиями общечеловеческие ценности для негодяев ничего не значат и легко могут быть заменены примитивными инстинктами. И тем более об этом не знала Муха.
На судне появился новый боцман В. (участники этой драмы были впоследствии наказаны Богом — высшая справедливость восторжествовала). Собака ему не понравилась, вот он и сказал как-то, что даст бутылку водки тому, кто выкинет ее за борт. Новый матрос П., будучи большим трусом, постоянно искал кого-нибудь послабее. Поскольку моряков он боялся, то начал вымещать все свои комплексы на собаке, терроризируя ее исподтишка. Его неоднократно одергивали, он, криво улыбаясь сникал, но через какое-то время его склонность к мерзости снова проявлялась.
И вот за сутки до прихода судна в индийский порт собака пропала. Не увидев ее утром на пороге камбуза, мы начали поиски. Безрезультатно. Прекратили, когда один матрос сказал: «Не ищите, нет Мухи».
Чуть позже уже была ясна вся картина. Накануне упоминавшийся П. вместе с В. праздновали день рождения. Набравшись храбрости от выпитого, они решили продемонстрировать какое-нибудь геройство. И после полуночи подтащили Муху к борту и столкнули в океан.
Наверное, не нужно говорить, насколько накалилась атмосфера на судне, что было сказано в адрес этих негодяев и какие угрозы сыпались! Они же молчали.
А капитан, пожилой умный грек, схватился за голову: «Откуда взялись эти убийцы? Ведь мы завтра будем стоять в порту, можно было просто вывести собаку на берег и оставить, если так уж хочется избавиться от нее! А в Индии живое существо не обидят. Увидите — их Бог накажет!» У капитана возникло только одно желание — довезти этих мерзавцев до ближайшего порта, где их можно будет списать. Судовладелец, когда ему объяснили причину, немедленно оформил их отправку.
К сожалению, рассказанная история — не редкость. Были в украинских экипажах убийство на т/х «Балашиха», групповое убийство африканцев-нелегалов на т/х «Мак Руби» — леденящая кровь история, взбудоражившая весь мир.
В общем, с достаточной степенью вероятности можно ожидать, что наш рядовой состав на суда мирового флота в ближайшем будущем приглашать будут реже! Украинским морякам предпочтут специалистов Китая, Филиппин, Индонезии, Бирмы, островов Тихого океана и других стран, представители которых отличаются более низким уровнем отклонений от общепринятых норм судовой дисциплины, отсутствием необоснованных претензий, большей работоспособностью исполнительностью.
С гораздо большим оптимизмом можно смотреть на будущее нашего командного состава. К достоинствам, несомненно, можно отнести его фундаментальную подготовку. Выпускники наших морских вузов выгодно отличаются эрудицией, культурой, легко ориентируются в профессиональных вопросах. Особенно чувствуется хорошая теоретическая подготовка, что неоднократно подчеркивали наши иностранные коллеги.
Например, очень интересно сравнить реакцию нашего и иностранного специалиста на отказ механизма. Первый, прежде чем приступить к восстановлению работоспособности механизма, старается аналитическим путем найти наиболее вероятную причину отказа и приступает к разборке дефектного узла. Иностранный коллега, как правило, разбирает почти весь механизм, стремясь визуально определить дефект. Разница в трудозатратах этих подходов очевидна.
Диаметрально противоположная ситуация в области практической подготовки. Любой выпускник Морской академии скажет, что полученные им знания в области технологии судоремонтных работ в процессе так называемой технологической практики фактически ничего не стоят. Будущих механиков после первого курса оставляют на лето (согласно учебному плану) для прохождения занятий в мастерских, а в действительности на них сваливается вся нагрузка по всем видам нарядов (охрана, хозяйственные работы и т.п.). И на основании такой весьма условной технологической практики молодому специалисту выдается рабочий диплом, подтверждающий наличие необходимого опыта в области судоремонта.
Но сегодня в иностранном флоте требования иные: или ты компетентен, или тебя отправляют домой. И поэтому практической подготовке иностранных специалистов уделяется гораздо больше внимания. Так, будущий греческий судомеханик первую половину дня проводит в аудитории, а вторую — на судоремонтном заводе. Такому молодому специалисту не нужно объяснять на судне азы, он уже готов к самостоятельной работе.
Мне пришлось работать главным механиком на пассажирском судне, где были два третьих механика из Украины и Турции. На фоне эрудиции нашего специалиста его турецкий коллега выглядел бледно. Но когда дело дошло до выполнения конкретных работ, этот турецкий паренек спокойно встал к токарному станку, выполнил сварочные работы (на креплении к фундаменту), самостоятельно (без электромеханика) отсоединил, а затем присоединил все контакты проводки электропитания. Я ни разу не слышал от него просьбы о необходимости привлечения других специалистов. И если умножить все это на мощную работоспособность (он трудился не менее 10 часов в сутки), то можно понять, почему я не смог возразить против решения компании оплачивать труд турецкого механика в полтора раза выше, чем нашего.
Как-то я прибыл в качестве советника немецкой судоходной компании в Сингапур на пассажирское судно компании Cunard Line. Целью командировки было проведение полного технического освидетельствования судна перед приобретением его в бербоу-чартер (долгосрочный контракт). Судно проходило плановый ремонт на судоремонтном заводе.
В первый же день на борту судна меня встретил капитан (весьма известный норвежский специалист). Он был в комбинезоне, на голове — каска, таким я его и видел в течение двух месяцев — до конца ремонта. В том же костюме он меня проводил после командировки.
Под стать капитану были и остальные офицеры. И штурманы, и механики постоянно лично участвовали в выполнении всех работ, связанных с обеспечением безопасности в подготовке судна к плаваниям. Конечно, в значительной степени такое отношение иностранного командного состава (в данном случае это были норвежцы и англичане) обусловлено низким профессиональным уровнем рядовых моряков, на которых полностью полагаться нельзя, но главное — никому в голову не могло прийти, что может быть как-то иначе. И я с грустью подумал о наших судоводителях, которых учили не работать, а командовать.
Ну а теперь можно представить, что к проблемам качества подготовки добавился фактор появления «судовых специалистов». Эти люди ринулись на поиски больших денег, но имели весьма смутное представление о том, что они должны делать, как делать и за что отвечать. Они часто выплачивали последние деньги за дипломы и сертификаты, давали взятки в крюинговых агентствах, чтобы там закрывали глаза на их полную некомпетентность. А, попав на судно, считали, что основное дело сделано, теперь их очередь получать большие деньги в виде компенсации за былые затраты.
Не нужно, наверное, говорить, насколько опасны такие люди на судне. В свое время мне пришлось расстаться с электромехаником, который во время маневрирования при отходе судна поставил переключатель муфты соединения двигателя с винтом в положение «OUT». Для него что «IN», что «OUT» — все равно. Он долго возмущался — что еще от него хотят, если требуемые деньги в Севастополе в крюинговое агентство внес, а теперь его законная очередь получать обещанную зарплату.
Весьма быстротечной была карьера старшего помощника, успешно вынырнувшего на мостик из бывших партийно-административных структур. Цель была для специалиста такого рода тривиальная — быстро-быстро получить погоны капитана и нырнуть в обещанные ему какие-то новые береговые структуры.
Конечно, присущ командному составу и такой недостаток, как пьянство. Как бывший эксперт по авариям, смело могу сказать, что более половины аварийных случаев, рассматривавшихся в наших транспортных прокуратурах, произошло по причине нетрезвого состояния оператора.
Я был свидетелем и более изощренных форм ограбления. На пассажирском судне капитан К. из Новороссийска учредил систему штрафов за любое нарушение (опоздание на учебную тревогу, появление рядового состава в пассажирских помещениях, грязная обувь и т.п.). Любая провинность — 50 долларов. И интересно, что в ведомости человек расписывался за полную зарплату, но штраф оставлял на столе. Если учесть, что на судне более двух сотен членов экипажа, то становится понятным, что такому капитану можно работать и без зарплаты! Но когда владелец судна случайно узнал об этих штрафах, капитан пробыл в своей должности ровно столько времени, сколько необходимо для сбора вещей.
Но появление смешанных экипажей (порою на судне наших моряков — два-три человека) весьма положительно сказалось на нашем поведении. Профессиональные и личные качества формируются уже без влияния парткомовской системы доносов, интриг, мелких подлостей, трусости. Да и я испытал влияние смешанных экипажей. Проработав пять лет с греческим капитаном, понял, что лучшего капитана в жизни не видел, возродилось убеждение, что может существовать взаимное уважение и порядочность.
А пока что судьба нашего моряка в значительной степени определяется агентствами, направляющими его на работу. Все они при направлении моряка на работу обещают золотую жизнь в той или иной судоходной компании. Но вот возникает ситуация, диаметрально противоположная рассказам в «агитпункте», и начинается… В одной компании задерживают выплату зарплаты, в другой — постоянная рисовая диета, в третьей — из водопроводных кранов льется мутная жижа с полным набором всех видов бактерий, а в четвертой — режим подачи мытьевой воды только по расписанию. И тут уже — заговор молчания. В лучшем случае с моряком проводятся душеспасительные беседы с целью убедить доработать до конца срока контракта. И уже на уровне национальной трагедии рассматривается случай обращения моряка в ITF.
А такая реальная ситуация, когда греческий судовладелец бросает на произвол свое старое судно (захваченное пиратами), не выплатив заработанные деньги морякам. И никому (кроме матерей и жен) нет никакого дела, что будет с этими моряками. А ведь когда направляли человека на работу, не предупреждали о возможном риске, не оговаривали уровень повышения оплаты (дополнительное страхование) при плавании в опасных районах или — тем более — в случае захвата экипажа пиратами. Дело весьма простое — товар (в данном случае — моряк) поставлен покупателю, деньги получены, а далее — уже не наше дело.
Нет, так дальше продолжаться не может. Необходимо сделать хотя бы минимум:
1. В стандартном контракте должен быть пункт о повышенной ответственности судовладельца (в виде увеличения заработной платы моряка) при работе судна в зоне повышенного риска, о денежной компенсации (весьма высокой) при насильственном захвате судна неизвестными лицами.
2. Крюинговые агентства должны нести ответственность за деяния своих принципалов. В случае нарушения условий контракта представители крюинга должны вести все переговоры с судовладельцами, освобождая моряка (не имеющего рычагов воздействия) от длительной и унизительной процедуры переписки со снисходительно смотрящими (поскольку труд его уже использован) хозяевами.
3. Профсоюзы должны работать в тесном взаимодействии с ITF. При нарушении условий контрактов профсоюз должен внести таких судовладельцев в список недобросовестных работодателей и запретить поставку им украинских моряков.
4. В случае нарушения запрета крюинговые компании, продолжающие работать с нарушителями контрактов, по представлению профсоюза должны быть лишены рабочей лицензии.
Давайте же сделаем все, чтобы наши дети и внуки могли достойно работать под морским флагом Украины.
ZN.UA Анатолий ФОКА, доктор технических наук, судовой старший механик
ПРОЕКТ 2017 
