Александр Шемякин, первый проректор ОНМА, доктор юридических наук, кандидат технических наук, профессор:
«Наша сегодняшняя задача – способствовать созданию государственной программы. Такой, как в России, в Канаде – тогда будет продвижение

Всякий нормативный документ всегда появляется в нужное время. Если под эгидой МОТ принято 188 Конвенций, то они – результат различных инициатив, которые появлялись в определенный историей и экономикой час.

Елена Лаврентьева, профессор и заместитель начальника Морской академии им. адмирала Макарова, Санкт-Петербург, в своем выступлении на конференции, состоявшейся в стенах Одесской национальной морской академии, отметила, что на Ассамблее МОТ за текст Сводной Конвенции проголосовали представители около двухсот государств. Против – только четыре голоса. Значит, говорить о целенаправленном ее лоббировании по меньшей мере не корректно.

Как я уже отмечал, недавно принимал участие в работе 26 Генеральной Ассамблее ИМО в Лондоне. Там был, например, вопрос о статусе ее международных Конвенций. Следует отметить, что все выступающие в своих докладах сообщали о том, как идет адаптация национального законодательства к требованиям Конвенции 2006 г. Во всех странах она воспринимается положительно.

Каждый год Генеральный секретарь ООН выступает на Генеральной ассамблее с ежегодным докладом «Мировой океан и морское право». И всегда звучит призыв ратифицировать Сводную Конвенцию. Она стоит в ряду таких сильных документов как SOLAS, MARPOL, STCW. Ее, кстати, приравнивают к Конвенциям по безопасности мореплавания. Ведь в них учитывается «человеческий фактор», на него приходится наибольшее количество аварий. Поэтому к Сводной Конвенции во всем мире относятся очень серьезно.

С 2006 года я не призывал ратифицировать этот документ, не призываю это делать и сейчас. Мы к этому не совсем готовы. Нам нужно было вступать в процесс подготовки сразу же, еще три года назад. И постепенно продвигаться, не отставать от ведущих игроков.

Мы специально пригласили профессора Елену Лаврентьеву из академии им. Макарова, Санкт-Петербург. В России уже прошли начальный путь, потому что стартовали вовремя. Продвигались постепенно, не штурмом. Так продвигаются все цивилизованные государства. Когда все видят, что страна стала вровень с другими – значит пришло время ратифицировать Конвенцию 2006 года. Путь осилит идущий.

Бывает, открываешь газету и читаешь, например, такое: «… мы еще в 2006 году говорили, что Конвенцию не нужно принимать». Но сегодня уже 2010 год. Все ушли вперед, а наш паровоз на той же станции. Нужно смотреть вперед, перспективу.

Сейчас уже всем понятно, что суда с «конвенционным флагом» будут иметь приоритет перед другими. Если украинский моряк пойдет под флаг Панамы, он будет подпадать под влияние Конвенции. Туда будут стремиться моряки. На этой площадке возрастет конкуренция, и выбраны будут лучшие.

В работе конференции приняли участие крюинги. Мы думали, что они не воспримут резолюцию нашей Конференции, Но правки были незначительны. Значит, крюинги воспринимают Конвенцию положительно.

Значит, они хотят работать сегодня и быть на рынке морского труда завтра. Хотя пока принимают этот документ без особого «ура!»

Пока же задача нашей конференции просветительская. Чтобы люди могли сами сделать выбор.

Делать надо так, как в России – провести семинары от Измаила до Мариуполя. Конечно, нужна поддержка не только Минтранссвязи, но и других государственных ведомств и учреждений. Наша сегодняшняя задача – способствовать созданию государственной программы. Такой, как в России, в Канаде – тогда будет продвижение.

Мы не хотим, чтобы произошло следующее: власть неожиданно примет решение – ратифицировать! И все начнут это быстро делать. Тогда больно ударят по многим морякам. Наша задача – совместными усилиями сделать это цивилизованно.

Международная организация труда разработала пятилетнюю программу по продвижению Сводной Конвенции. Есть Руководство по действию государств и международных организаций для ее ратификации. По плану МОТ Конвенция вступит в силу к 2012 году. В этой же фазе работает и Евросоюз.

А дальше будет так, как сделали с Парижским меморандумом, когда все советские суда принимали соответствующие инструктивные письма о том, как работать в условиях Меморандума.

Проводя конференцию, наша Академия выступает в данном случае, скажем так, как заинтересованный субъект в морской политике Украины. Но мы должны работать совместно с государственной властью. Мне кажется, этот вопрос в свои руки должно взять минтранссвязи и вести его.

Когда мы планировали сегодняшнюю конференцию, я встречался с и.о. министра транспорта и связи Василием Шевченко. Он внимательно меня выслушал, заинтересовался ситуацией и сказал, что с его стороны будет оказана всяческая поддержка. По крайней мере в работе конференции приняли участие представители Укрморречфлота, Государственной инспекции по безопасности судоходства Украины.

Организаторам конференции в ОНМА импонирует позиция и.о. министра транспорта и связи В. Шевченко. Я, например, с ним знаком еще по работе в совместной комиссии, которую он возглавлял, по расследованию аварии судна «Нефтегаз». Мне понравилось, как последовательно и тщательно он изучал возникшую тогда ситуацию, как оперативно принимал решения, защищая интересы нашего государства.

Надо, чтоб в решении вопроса по ратификации Конвенции 2006 года были заинтересованы нужные государственные ведомства и учреждения. Профессор Е. Лаврентьева из Санкт-Петербурга рассказывала, что во время первой встречи ее представителями государственных учреждений ожидаемого контакта не было. Но с каждой последующей встречей аудитория все более раскрывалась, и возникало понимание и чувство общего дела.

Мы хотим, чтобы люди профессионально обсуждали тему. Чтобы наши отношения в морской политике соответствовали времени.

Мне говорят, что есть такие «удачные страны» как Англия, Германия, Франция. Они, мол, не спешат ратифицировать Конвенцию и не боятся проверок. Ведь на их судах все ныне выдвигаемые требования изначально выполняются.

Но и они ратифицируют Конвенцию. Им выгодно это сделать, потому что в Конвенции 2006 года очень жесткая система контроля, такая как в SOLAS, MARPOL, STCW. А участниками этих конвенций являются все государства мира. Поэтому Сводную Конвенцию лучше ратифицировать и иметь соответствующий документ, чем не иметь его. Так что этот процесс в ближайшие годы пойдет по нарастающей.

Что касается стран ЕС, то здесь интерес представляет проявление другого принципа. Если Конвенцию ратифицирует Евросоюз, то она, как я представляю, станет обязательной для всех его стран. Исходя из самого факта их участия в ЕС. Возможно прогнозировать такое развитие событий. Такая же ситуация, например, и с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Там тоже ЕС за всех выступает как участник Конвенции. Так что нас ждут значительные и полезные изменения.

Всякий нормативный документ всегда появляется в нужное время. Если под эгидой МОТ принято 188 Конвенций, то они – результат различных инициатив, которые появлялись в определенный историей и экономикой час.

Елена Лаврентьева, профессор и заместитель начальника Морской академии им. адмирала Макарова, Санкт-Петербург, в своем выступлении на конференции, состоявшейся в стенах Одесской национальной морской академии, отметила, что на Ассамблее МОТ за текст Сводной Конвенции проголосовали представители около двухсот государств. Против – только четыре голоса. Значит, говорить о целенаправленном ее лоббировании по меньшей мере не корректно.

Как я уже отмечал, недавно принимал участие в работе 26 Генеральной Ассамблее ИМО в Лондоне. Там был, например, вопрос о статусе ее международных Конвенций. Следует отметить, что все выступающие в своих докладах сообщали о том, как идет адаптация национального законодательства к требованиям Конвенции 2006 г. Во всех странах она воспринимается положительно.

Каждый год Генеральный секретарь ООН выступает на Генеральной ассамблее с ежегодным докладом «Мировой океан и морское право». И всегда звучит призыв ратифицировать Сводную Конвенцию. Она стоит в ряду таких сильных документов как SOLAS, MARPOL, STCW. Ее, кстати, приравнивают к Конвенциям по безопасности мореплавания. Ведь в них учитывается «человеческий фактор», на него приходится наибольшее количество аварий. Поэтому к Сводной Конвенции во всем мире относятся очень серьезно.

С 2006 года я не призывал ратифицировать этот документ, не призываю это делать и сейчас. Мы к этому не совсем готовы. Нам нужно было вступать в процесс подготовки сразу же, еще три года назад. И постепенно продвигаться, не отставать от ведущих игроков.

Мы специально пригласили профессора Елену Лаврентьеву из академии им. Макарова, Санкт-Петербург. В России уже прошли начальный путь, потому что стартовали вовремя. Продвигались постепенно, не штурмом. Так продвигаются все цивилизованные государства. Когда все видят, что страна стала вровень с другими – значит пришло время ратифицировать Конвенцию 2006 года. Путь осилит идущий.

Бывает, открываешь газету и читаешь, например, такое: «… мы еще в 2006 году говорили, что Конвенцию не нужно принимать». Но сегодня уже 2010 год. Все ушли вперед, а наш паровоз на той же станции. Нужно смотреть вперед, перспективу.

Сейчас уже всем понятно, что суда с «конвенционным флагом» будут иметь приоритет перед другими. Если украинский моряк пойдет под флаг Панамы, он будет подпадать под влияние Конвенции. Туда будут стремиться моряки. На этой площадке возрастет конкуренция, и выбраны будут лучшие.

В работе конференции приняли участие крюинги. Мы думали, что они не воспримут резолюцию нашей Конференции, Но правки были незначительны. Значит, крюинги воспринимают Конвенцию положительно.

Значит, они хотят работать сегодня и быть на рынке морского труда завтра. Хотя пока принимают этот документ без особого «ура!»

Пока же задача нашей конференции просветительская. Чтобы люди могли сами сделать выбор.

Делать надо так, как в России – провести семинары от Измаила до Мариуполя. Конечно, нужна поддержка не только Минтранссвязи, но и других государственных ведомств и учреждений. Наша сегодняшняя задача – способствовать созданию государственной программы. Такой, как в России, в Канаде – тогда будет продвижение.

Мы не хотим, чтобы произошло следующее: власть неожиданно примет решение – ратифицировать! И все начнут это быстро делать. Тогда больно ударят по многим морякам. Наша задача – совместными усилиями сделать это цивилизованно.

Международная организация труда разработала пятилетнюю программу по продвижению Сводной Конвенции. Есть Руководство по действию государств и международных организаций для ее ратификации. По плану МОТ Конвенция вступит в силу к 2012 году. В этой же фазе работает и Евросоюз.

А дальше будет так, как сделали с Парижским меморандумом, когда все советские суда принимали соответствующие инструктивные письма о том, как работать в условиях Меморандума.

Проводя конференцию, наша Академия выступает в данном случае, скажем так, как заинтересованный субъект в морской политике Украины. Но мы должны работать совместно с государственной властью. Мне кажется, этот вопрос в свои руки должно взять минтранссвязи и вести его.

Когда мы планировали сегодняшнюю конференцию, я встречался с и.о. министра транспорта и связи Василием Шевченко. Он внимательно меня выслушал, заинтересовался ситуацией и сказал, что с его стороны будет оказана всяческая поддержка. По крайней мере в работе конференции приняли участие представители Укрморречфлота, Государственной инспекции по безопасности судоходства Украины.

Организаторам конференции в ОНМА импонирует позиция и.о. министра транспорта и связи В. Шевченко. Я, например, с ним знаком еще по работе в совместной комиссии, которую он возглавлял, по расследованию аварии судна «Нефтегаз». Мне понравилось, как последовательно и тщательно он изучал возникшую тогда ситуацию, как оперативно принимал решения, защищая интересы нашего государства.

Надо, чтоб в решении вопроса по ратификации Конвенции 2006 года были заинтересованы нужные государственные ведомства и учреждения. Профессор Е. Лаврентьева из Санкт-Петербурга рассказывала, что во время первой встречи ее представителями государственных учреждений ожидаемого контакта не было. Но с каждой последующей встречей аудитория все более раскрывалась, и возникало понимание и чувство общего дела.

Мы хотим, чтобы люди профессионально обсуждали тему. Чтобы наши отношения в морской политике соответствовали времени.

Мне говорят, что есть такие «удачные страны» как Англия, Германия, Франция. Они, мол, не спешат ратифицировать Конвенцию и не боятся проверок. Ведь на их судах все ныне выдвигаемые требования изначально выполняются.

Но и они ратифицируют Конвенцию. Им выгодно это сделать, потому что в Конвенции 2006 года очень жесткая система контроля, такая как в SOLAS, MARPOL, STCW. А участниками этих конвенций являются все государства мира. Поэтому Сводную Конвенцию лучше ратифицировать и иметь соответствующий документ, чем не иметь его. Так что этот процесс в ближайшие годы пойдет по нарастающей.

Что касается стран ЕС, то здесь интерес представляет проявление другого принципа. Если Конвенцию ратифицирует Евросоюз, то она, как я представляю, станет обязательной для всех его стран. Исходя из самого факта их участия в ЕС. Возможно прогнозировать такое развитие событий. Такая же ситуация, например, и с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года. Там тоже ЕС за всех выступает как участник Конвенции. Так что нас ждут значительные и полезные изменения.

Елена Лаврентьева, профессор, заместитель начальника Морской академии им. адмирала Макарова, Санкт-Петербург:
«Не ратифицировать Конвенцию 2006 года государство не имеет морального права. Это – обязанность перед гражданами»

- Проблема ратификации Конвенции 2006 года становится актуальной не с каждым годом, а с каждым днем. Потому, что есть осознание того, что международные требования будут распространяться на всех участников глобального морского судоходства, и этот процесс необратим.

Труд моряка сопровождается высоким риском и поэтому нуждается в соответствующей защите. Правовые акты ООН, МОТ, ИМО создают основу для принятия решений по обеспечению труда на море.

Но сегодня необходим новый подход к решению поставленных задач. Он содержится в Сводной конвенции 2006 года, которая является международным и интегрированным документом. Она объединяет 36 Конвенций и Рекомендаций МОТ. Многие международные организации рассматривают ее как четвертый столб международной морской нормативной системы в дополнении к Конвенциям SOLAS, MARPOL, STCW.

Прошло три года, как Конвенция была принята на 94-й Морской     конференции в Женеве. «За» проголосовали и Россия и Украина. Воздержавшиеся – Венесуэла и Ливан. Дальнейшие события в России развивались по восходящей. Мы первый семинар провели в уже мае 2006 года, потому что, как и все, понимаем: этот документ должен быть принят.

Сейчас наступает завершающий этап принятия Конвенции – 44% мирового тоннажа есть.

В Гамбурге в 2009 году состоялся семинар, на котором представитель Евросоюза с полным основанием сообщили, что по плану в 2009 году ЕС ратифицирует СК.

В выступлениях других представителей звучало: независимо от фактора «рацифицируемости», проверять суда будут иметь право все государства, которые приняли Конвенцию.

Этот постулат был принят как определяющий в ведении той     масштабной работы, которая ведется в России. В 2007 году было принято решение о создании межведомственной комиссии. Она объединяет в своей работе такие учреждения: Минтранс, Минздравсоцразвития, МИД, Минпромторг, Роспотребнадзор, Федеральная иммиграционная служба, судовладельцы, профсоюзы, Российский морской регистр судоходства, представители учебных заведений. Академия им. Макарова представлена в комиссии двумя участниками. За минувшие 3 года комиссия рассмотрела каждый стандарт Конвенции с глубокой его детализацией. Рассматривается с точки зрения ответственности каждого участника комиссии.

Полного согласия среди участников нет. Отличительная особенность Конвенции – по ней нельзя назначить один общий компетентный орган. Пришли к выводу: по различным отделам ее назначены соответствующие компетентные органы. Этот очень сложный административный процесс.

Результатом работы комиссии является подготовка проекта тех законодательный актов, которые должны быть изменены, уточнены. И это тоже сложно. Ведь внести изменения, например, в Трудовой кодекс – это процесс очень сложный. Чтобы сделать это необходимо произвести ряд научно-исследовательских работ. Что и сделала Академия им. Макарова. В результате был выдан труд объемом более 900 страниц.

В следующем году на основании этого мы готовили предложения по законодательным актам. Сейчас они рассматриваются межведомственной комиссией. Поэтому участие морского вуза в этой работе крайне необходимо, потому что он владеет «суммой компетенций».

Следующее направление – это информационные семинары. Мы начали их проводить с мая 2006 года. Сначала это были три семинара в Санкт-Петербурге. Затем – во Владивостоке, в Новороссийске и в октябре 2009 года – в Архангельске. Этим мы завершили первый этап подготовительной работы. Он вызвал обратную связь с мест. Сначала нам говорили: «Спасибо за информацию, но это нас не скоро коснется». Теперь нам говорят: «Продолжайте эту работу. Но более детально, двигайтесь по направлениям. Например, разработайте темы: трудовые отношения, социальное страхование, вопросы освидетельствование судов, проверки, жалобы и скажите, как это будет не на академической бумаге, а в жизни.

Поэтому следующий этап наших семинаров будет тематическим. Одно из направлений, например: повышение квалификации моряков. Мы в Санкт-Петербурге обучили две группы инспекторов Морского Регистра России по освидетельствованию судов. 8 декабря в стенах нашего вуза я вручила документ о повышении квалификации инспекторам труда. Их – 40 человек.

Сложность в чем? Кто сейчас может ответить на вопрос: а кто будет проверять? Ответ: контроль государства порта. Да, он проверит и напишет предписание. Но далее: жалобы – сможет ли он их проверить, разобраться и профессионально ответить на них. Инспектор один, инспектор второй… Как они должны взаимодействовать, чтобы не дублировать друг друга? Чтобы не увеличивать нагрузку на командный состав судов? Например, по контролю государства порта это будет уже двенадцатая Конвенция.

В нашей Морской Академии ставится вопрос о введении специального курса по социально-трудовым отношениям в соответствии с Конвенцией 2006 года.

Мы в начале большого пути.

Мы должны быть готовы к тому, что, когда Конвенция вступит в силу, наше законодательство и наши контролирующие органы были к этому готовы.

Мы считаем при этом, что должна быть ответственность каждого участника процесса

Сейчас работает совместная «Группа МОТ-ИМО». Обсуждается вопрос, имеющий большие последствия: обеспечение в случае утраты и затопления судна. Это компенсации по травмам, по безработице и по оплате труда.

В ноябре я участвовала в заседании Административного совета МОТ. Там было решено о создании трехстороннего комитета об оказании помощи государствам в подготовительной работе по ратификации.

У нас на семинарах представители крюинга и агентских компаний составляют 30%. Но проблема в чем – они не работодатели, не судовладельцы. Привлекать их нужно. Но ответственность лежит на судовладельце. В Конвенции есть даже специальный стандарт «О найме и трудоустройстве моряков».

Российские крюинги получают лицензию как бюро трудоустройства. У нас выступал вице-президент Ассоциации крюинговых компаний Росиии на совещании по проблемам повышения квалификации с представителями Роструда. Так вот была полемика! Он имеет практический опыт, он наработал за все эти годы опыт взаимодействия с российскими и иностранными судовладельцами. Этого опыта у Роструда нет. Когда Конвенция будет ратифицирована – они вынуждены будут этим заниматься.

Можно вообще не иметь флота, но быть поставщиком рабочей силы. И на этих моряков Конвенция тоже будет распространяться. Тем она и уникальная. Вы обязаны выполнять ее требования, если ваши моряки ходят под флагом.

Ведь недаром ввели понятие в Конвенцию – государство резидента. Оно имеет тоже обязанности по отношению к своим гражданам. Поэтому не ратифицировать Конвенцию 2006 года государство не имеет морального права. Это – обязанность перед гражданами.

 Фото Ивана ЧЕРЕВАТЕНКО
и Ольги ФИРСОВОЙ

Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь.