Министр транспорта и связи Украины Константин Ефименко акцентировал внимание специалистов морской и речной отрасли на необходимости развития внутренних судоходных путей страны. И привел пример Европы, где динамично развиваются сегодня именно внутренние водные пути, а годовой объем грузопотока превышает 400 миллионов тонн. В советское время по Днепру ежегодно транспортировалось порядка 64 миллионов тонн, сегодня этот показатель не превышает 10 миллионов тонн.
Владимир Смоленцев
Днепр и логистикаХерсонские портовики также возлагают большие надежды на возрождение судоходства по Днепру, связывая его с транспортными линиями Черного и Средиземного морей. В генеральной схеме развития Херсонского МТП, утвержденной Минтранссвязи, одной из составляющих является строительство контейнерного терминала. Логистические цепочки должны связать внутренними судоходными путями развитые промышленные регионы Украины – Киев, Днепропетровск и Запорожье.
- Транспортировка контейнеров по Днепру чрезвычайно выгодна: как в плане себестоимости, так и в создании новых рабочих мест, увеличении отчислений в государственный и местные бюджеты, - считает Владимир Смоленцев, возглавлявший Херсонский морской торговый порт с 1980 по 1986 год. - Верховная Рада приняла недавно очень важный Закон «О внесении изменений в Закон Украины «О транзите грузов», касающийся таможенного оформления. Документ разработан с целью внедрения в украинских контейнерных портах системы «трансшипмента» - специального режима транзита грузов в контейнерах, упрощенной процедуры оформления контейнеров в транзитном сообщении, которые прибывают и отгружаются водным транспортом.
Предусмотрено, что впредь декларирование транзитных грузов, которые перемещаются морским и речным транспортом, осуществляется по представлению таможенным органам коносамента (BILL of Lading) и грузовой таможенной декларации. На товары (кроме подакцизных), перемещаемые транзитом морским и речным транспортом в контейнерах, грузовая таможенная декларация не подается. Кроме того, ст.161 Таможенного кодекса дополнена следующим содержанием: «К товарам (кроме подакцизных), которые перемещаются транзитом морским и речным транспортом в контейнерах и во время хранения остаются в пределах одного пункта пропуска или зоны таможенного контроля морского порта, меры гарантирования доставки не применяются».
Без внедрения «трансшипмента» украинские порты не имеют возможности привлекать новые контейнерные грузопотоки и получать дополнительные доходы от переработки этих грузов и обслуживания судов - контейнеровозов. Так, основными региональными конкурентами украинских контейнерных портов на сегодня являются румынская Констанца и российский Новороссийск. Учитывая тот факт, что до сегодня система «трансшипмента» в Украине была невозможна, большинство основных судоходных контейнерных линий (MAERSK (объемы перевозок в украинские порты в 2008 г. - 175,2 тыс. TEU), MSC (137,6 тыс. TEU), ZIM (141,1 тыс. TEU), CMA CGM (178,9 тыс. TEU), CSAV NORASIA (125.2 тис. TEU), CSCL (66,4 тыс. TEU), Нараg Lloyd (56.4 тыс. TEU) и прочие) перед заходом в порты Ильичевск и Одесса заходили в румынский порт Констанца с целью разгрузки контейнеров в режиме «трансшипмента».
Ожидается, что после внесения изменений в действующее законодательство будет возможно переориентировать до 50% контейнеров в «трансшипменте» из порта Констанца в украинские контейнерные порты. Это более 400 000 TEU в год (или 30% от общих объемов переработки контейнеров в 2008 году). Именно эти объемы дадут возможность вывести контейнерооборот портов Украины на докризисный уровень.
Плюс новый тарифный справочникУчитывая сегодняшний уровень грузовых тарифов, только за переработку указанного количества контейнеров в «траншипменте», переориентированных на Украину, национальные порты и терминалы могут получить около $54 млн. Дополнительные доходы от портовых сборов оцениваются на уровне не менее $4 млн.
- Безусловно, для Херсонского МТП эта тема новая, но в перспективе генеральной схемы развития порта «траншипмент» серьезно повлияет на загрузку предприятия, - говорит В.Смоленцев. - Сегодня не только государство, но и многие частные компании обращают внимание на развитие судоходства по Днепру. Это и АСК «Укрречфлот», и компания «Нибулон», которая сегодня строит несколько частных зерновых терминалов в акватории Днепра.
Главная проблема Херсонского МТП сегодня – это осадка подходного канала, которая составляет порядка 7,6 метра, но, тем не менее, морские суда с контейнерами могут спокойно швартоваться у херсонских причалов. В дальнейшем, баржами «семейного» типа, которые рассчитаны на 40-60 контейнеров, груз можно доставлять вверх по Днепру. Так работают сегодня на реках Голландии, Бельгии, Германии. Благодаря такой схеме транспортировки грузов можно серьезно разгрузить наши магистрали, находящиеся сегодня, как мы понимаем, не в самом хорошем состоянии.
За последнее время на базе Херсонского МТП проведено несколько совещаний, в которых участвовали и агенты, и экспедиторы, и администрация порта, а также организации, контролирующие доставку грузов: экология, таможня, пограничная служба, санитарный контроль. И все сходились на том, что очень важно уменьшить в разы процедуру оформления грузов. Тогда украинские порты будут более привлекательными для владельцев грузов.
- Сегодня Минтранссвязи разрабатывает еще один важный документ - новый тарифный справочник, - рассказывает В. Смоленцев. - Он позволит портовикам нормально себя чувствовать в условиях нынешней жесткой конкуренции. Хотя на тарифную политику будет серьезно влиять общая стратегия развития украинских портов в плане оснащения их новейшим оборудованием.
Частный и государственный- Не один год идет дискуссия о сосуществовании государственных и частных портов. И каждая сторона пытается отстоять свою позицию. В государственных портах говорят, что на сегодняшний момент из-за жесткой конкуренции в плане тарифной политики им нормально не дают работать частные терминалы. В свою очередь, в частных терминалах утверждают, что сегодня как раз государственные порты в некоторых вопросах не дают им нормально развиваться. Реальность такова, что и частный порт, и частный терминал, и государственное предприятие должны существовать в конкурентной среде. Право на жизнь имеют и те, и другие. Другой вопрос – нынешняя нормативно-правовая база не отвечает требованиям времени. Отсюда и отсутствие прозрачных схем деловых взаимоотношений. Простой пример: в Херсоне существуют два порта – государственный ХМТП и компании АСК «Укрречфлот». Морской порт находится во второй тарифной группе, а речной – в седьмой, где ставки существенно ниже, - приводит пример В.Смоленцев.
Не стоит забывать и об инфраструктуре, доставшейся государственным портам по наследству от старых времен. Затраты на социальную сферу немалые. Конечно, частник имеет возможность белее гибко реагировать на процессы, происходящие на рынке услуг. Госпредприятия работают в четкой законодательной базе, и на сегодня начальник порта существенно ограничен в каком-либо маневре в плане тарифной политики. Частные стивидорные компании, работающие на частных терминалах, более гибко реагируют на состояние рынка. Государственные порты находятся в более сложном положении: чтобы получить скидку или утвердить ее в министерстве, требуется от 3 до 6 месяцев.
Разный подход и в порядке налогообложения. Частная стивидорная компания в государственный бюджет перечисляет только налог на прибыль, госпредприятие – налог на прибыль плюс «дивиденды» 30%, согласно закону о бюджете. Это тоже ложится на себестоимость.
Как утверждают специалисты, рано или поздно эти «разногласия» будут учтены новой нормативно-правовой базой, которая позволит создать между всеми государственными структурами и частным бизнесом действительно партнерские, прозрачные отношения. Развитие должно быть обоюдовыгодным.
Анатолий ЯИЦКИЙ
Фото автора.
 Добавить как избранное (0)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
