№30.. «В предложенном варианте закона порт не может быть равным партнером инвестора»
07.08.2010 г.
Проект Закона Украины «О морских портах» стал главной темой расширенного заседания профильного комитета Ассоциации «Укрпорт», в котором приняли участие юрисконсульты 14 предприятий морской отрасли.
- Долгое время в Украине был всего лишь один Закон о транспорте, чего было явно недостаточно, – подчеркнул в своем выступлении советник Ассоциации Арнольд Нырко. – И в декабре 1994 года страна приняла Кодекс торгового мореплавания Украины, где шла речь, в основном, о судах. В это же время возникли разговоры о транспортных коридорах, которые упирались в украинские порты. И тогда возник вопрос о необходимости разработки Закона о портах (1999 год). С тех пор принять его никак не можем. Верховная Рада обсуждает уже пятую редакция этого законопроекта.
С завидным постоянством сменяли друг друга группы разработчиков проекта, причем каждая старалась перечеркнуть наработки «конкурентов», обвиняя коллег в некомпетентности и лоббировании. Свой проект закона подготовил и Укрпорт, определив его как альтернативный тому, что подготовили нардепы.
К сожалению, этот проект никто не поддержал, – констатировал А.Нырко. – Почему? Законодатели, а это, в основном, бизнесмены, воспринимают морской порт как транспортно-производственный комплекс, а не государственное транспортное предприятие, как записано в Кодексе торгового мореплавания Украины. Кстати, Конституционный суд Украины также подтвердил статус порта как государственного транспортного предприятия. Суть формулировок состоит в том, что депутатский вариант не упоминает ни статуса, ни формы собственности «транспортно-производственного комплекса». Фактически, определенная группа «слуг народа» открыто лоббирует законопроект, по которому, в конечном итоге, все порты будут отданы частному капиталу.
По мнению участников заседания, частные компании стремятся отобрать у государственного предприятия один из главных финансовых источников – портовые сборы. Чиновники считают, что закон должен «содержать в себе стимулы для развития порта как бизнеса». К «доработке» проекта привлечены частные стивидорные компании. «Государственники» считают, что «частникам» дан карт-бланш.
- Но противоречия в проекте, который предложен Верховной Раде, остаются, – заявил Алексей Кравцов, начальник договорно-правовой службы Ильичевского МТП. – Вводится понятие государственная администрация порта, но непонятно: каким образом разделяются функции этой администрации, капитании, частных компаний? И конечно, законопроект ограничивает возможности трудовых коллективов. Есть и еще один минус: этот закон не может быть реализован без принятия «поднормативных» актов. Но, надо честно признаться, редакция законопроекта не самая худшая, если учесть, что ситуация в стране быстро меняется и без корректив не обойтись.
Участники заседания обсудили и еще один важный вопрос – проект Закона Украины «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины» в части разделения функций управления морским портом. Точкой преткновения снова стал источник финансирования капитании порта. В проекте закона этот источник не указан. Не совсем понятен принцип разделения функций начальника порта и капитана порта. Что значит «независимая капитания»? За счет чего будут существовать морская администрация порта и многочисленные контролирующие службы, «арендующие за 1 гривну» не менее 30% площадей в каждом порту? На эти вопросы нет четких ответов, значит, в будущем не избежать проблем.
Приводили на совещании и пример для подражания – лоцманские службы. Когда-то они также были в составе портов, и ничего – никто не умер после того, как их сделали «самостоятельными».
Юристы не оставили без внимания и проект Закона Украины «Об основных принципах взаимодействия государства с частными партнерами». Проблемы сотрудничества государственных портов с частными инвесторами актуальны как никогда. Но предложенный проект выводит это «взаимодействие» на центральные органы исполнительной власти. «Порт не будет являться стороной в договоре о частном партнерстве. Единственным видом договорных отношений, где порт является стороной договора и имеет право самостоятельно распоряжаться полученной прибылью, остается совместная деятельность», – подчеркивали в своих выступлениях Ирина Аникеева (Севастопольский МТП), Олег Лебедев (Бердянский МТП) и Сергей Трощенко (Николаевский МТП).
Участники совещания были едины в том, что для серьезного инвестора нужны гарантии – земля, в первую очередь. А в проектах, к сожалению, снова – одни декларации. «В предложенном варианте закона порт не может быть равным партнером для инвестора. Необходимы кардинальные изменения в законодательной базе», – высказал общую точку зрения Александр Басюк, заместитель начальника Херсонского МТП.
- Авторы законопроекта закрепили право частных структур работать на территории и акватории порта. Ничего предосудительного в этом нет. Частный капитал уже давно не Золушка в украинских портах. Но далее в проекте следует фраза «в порядке, определенном Кабмином». Вот этого порядка как раз и нет, когда появится – неизвестно. И что в этом порядке будет «порядочного»? – спрашивает Владимир Дудник, помощник начальника Севастопольского МТП.
На заседании привели пример ЕС, когда эта структура инициировала «либерализацию портовых услуг». Результаты этой инициативы привели к массовым беспорядкам в благополучной Европе.
ПРОЕКТ 2017 
