№30.. «У нас удачное географическое положение, развитая железная дорога, есть грузовая база,
07.08.2010 г.
умные головы и рабочие руки. Зачем всему этому революции?..»
Один знакомый журналист недоумевал: «Наше время – это, когда говорить хочется, или – когда можно?»
Ответ на вопрос можно найти в нашей беседе с первым заместителем начальника Одесского морского порта Юрием Васьковым: говорить о наших проблемах нужно!
Первый заместитель начальника Одесского морского порта Юрий Васьков
Имеет право на это только признанный специалист своей отрасли.
Почему такая сложная ситуация в нашем морском хозяйстве?
– Почему такая непростая ситуация сложилась в отрасли? Мой ответ таков: потому, что до сих пор не была создана эффективная система управления отраслью, которая бы отвечала требованиям современного бизнеса.
В результате многочисленных перестроек на марше госпорты оказались практически неконкурентоспособны и во многих вопросах проигрывают представителям отрасли частной формы собственности.
В то же время у частников проблемы в другой плоскости. В основном они у компаний, причалы которых находятся в акватории госпредприятий. Приватный капитал считает, что порт не там углубляет, что он берет сборы, который заработал частник, но расходует на другие цели и пр.
У этих претензий есть свое обоснование.
Но в Одесском порту, благодаря созданной 17 лет назад Н.Павлюком модели, противостояний государственно-частных интересов нет. Мы сообща с «капиталистами» прилагаем усилия для достижения максимальных результатов. Хотя при этом у нас есть общие проблемы. И их немало.
Во-первых. Инвестиции. Последние восемь лет органы управления сужали самостоятельность портов в части принятия многих управленческих решений. Касается это, прежде всего, инвестиций. Распоряжение Кабмина №703-р и постановление №530 инвестиционную деятельность de facto остановили.
Во-вторых. Тарифы. С одной стороны они фиксированы, с другой стороны механизм их изменения занимает многие месяцы. Но нынче какое столетие во дворе? Сегодня – конкуренция не та что была 20 лет назад. Поэтому «стопроцентная стойкость тарифов» неуместна, она создает углы, лишает динамики, служит тормозом бизнесу.
В-третьих. Избавление от устаревших основных фондов. Процедура их списания и отчуждения многомесячная и за последние годы только усложнилась.
В – четвертых. Обновление основных фондов. Процедура идет по такой линии: минтранссвязи, кабмин плюс закон о госзакупках.
С 02.08.2010 г. закон выходит «на очередной этап своего развития», и все опять усложняется. В связи с этим снова возрастут расходы.
В-пятых. Финансовый план. Семь месяцев порт живет без финплана – это первый фактор; второй – нет финплана – на 50% нам ограничена хозяйственная деятельность распоряжением Кабмина №332-р, а именно запрещены капинвестиции, списание и отчуждение, реклама и т.д.
При этом, вокруг нас –рынок, который то ли еще находится под действием кризиса то ли начал из него выходить. Нужно конкурировать, привлекать грузопотоки. Но все мы связаны этими пятью вопросными пунктами и теперь «маємо те, що маємо…»
Почему?
На мой взгляд, одна из основных проблем – постоянные кадровые перемены в руководстве отрасли.
Некоторые из руководителей отрасли пытались изменить ситуацию к лучшему. Они инициировали изменения в законодательство. Предлагали упростить: процесс инвестирования, процедуру госзакупок, процедуру отчуждения и списания имущества.
Что происходило дальше?
Дальше было следующее: приходил новый министр, начинал разбираться в проблемах, через 3-4 месяца находил пути решения. Затем со своими проектами выходил на кабмин. С первого раза, как известно, у нас ничего не решается: нужно совершать определенные церемониальные фигуры во время хождения по натоптанному кругу от одного министерства к другому. Через полгода минтранс получал компетентные\некомпетентные замечания и указания. Можно, казалось бы, приступать к делу!...
Но тут возникает «политический фактор»… И вот в переходящем кресле мы вдруг видим другого человека. Этот другой человек рассказывает уже о своих проектах и снова начинает вникать в дела отрасли. И тут ему снова приходиться идти по тому шаткому кругу, о котором говорили выше. И так было каждый раз…
Таким образом, порты работали в сопровождении политических флуктуаций и локальных изменений законодательства. Причем, к сожалению, в сторону усложнения. Продуктивного систематического лобби морских портов на государственном уровне не было.
Поэтому:
– в 2006 году порты были включены в закон о закупках;
– финансовые планы стали месяцами утверждать на уровне Кабмина;
– процедуру инвестирования усложнили до невозможности;
– многие вопросы списание и отчуждение имущества замкнули на Фонд госимущества и т.д.
В результате, начальник порта не может вовремя принять многие важные решения. Более того, не может это сделать самостоятельно и Минтранссвязи.
Недавно, на совещании у нашего министра К. Ефименко выступали представители всех портов. То, что мы сейчас обсуждаем, я доложил министру. По каждому из этих пунктов он дал распоряжение разработать соответствующие документы: что делать? каковы оптимальные пути решения?
Такой подход позволяет портовикам надеяться, что сделают все достаточно быстро, мы вовремя примем рациональное решение и доведем проекты до исполнения.
Государственные порты предлагают одно: переведите нас в рыночные условия. Нам не нужны привилегии. Дайте возможность включиться в экономическую конкуренцию на мировом рынке!
* * *
Всем понятно: то, что происходило в последние годы – это не общая злоумышленная программа; это – неопределенные желания определенных личностей; это – не общая линия, потому что линейные игроки менялись. Теперь вспомним: сколько раз пытались реорганизовать управление отраслью? То гособъединение, то госконцерн, то госдепартамент, теперь – госадминистрация. Все это говорит о том, что отсутствовало единое понимание об эффективной вертикали управления. Не было даже представления о системном подходе.
Постоянно модернизируемся и никогда не доводим дело до конца. А что, если выбрать ту систему, которая есть сегодня: Минтранссвязи и Государственная администрация морского и речного транспорта? Как из этой парности создать систему эффективного управления? Для этого нужно:
– дать возможность Министерству самостоятельно решать большинство вопросов деятельности входящих в его состав предприятий;
– предоставить как можно больше полномочий Администрации и разгрузить Министерство от не стратегически-важных вопросов;
– дать возможность самостоятельно изменять тарифы (до определенного уровня);
– дать возможность самостоятельно привлекать инвестиции (до определенного уровня);
– дать возможность самостоятельно принимать решения по списанию средств (до определенного уровня);
– дать возможность оперативно утверждать финансовый план и т.д.
– Вы говорите об управлении, о властных структурах. Но они за успех\неуспех своего властвования отвечают не только перед начальством, но и перед гражданскии обществом…
– Вопрос сложный. Потому что все названные участники – власть и гражданское общество – в действиях себя проявляют неоднородно и малопродуктивно.
Я предлагаю рассмотреть эту позицию на примере Одесского порта. При отсутствии генеральной политики управления, основную роль играют руководители предприятий. Сильные руководители спасают сегодня, и общество, и бизнес, и все продуктивное, что происходит в портах.
Возьмем Одесский морской порт в 1993 году. Тогда была разрушена система работы предприятий через госзаказы, ушли перевозки, развалилось государственное партнерство и т.д. У нас руководство сумело найти ту модель, которая работает уже 17 лет. Она оправдывает себя и сейчас, во время кризиса. Стивидорные компании обеспечивают грузопотоки, зарплату, (не меньшую, чем в порту), привлечение инвестиций, техническую модернизацию. От их деятельности порт получает гарантированный минимум прибыли.
За эти годы более 250 млн долларов инвестиций привлечено стивидорными компаниями и эти ресурсы работают в на одесских причалах.
Таким образом в нашем порту создана примерно та модель, которую вы предложили обсудить в своем вопросе. У нас есть: госимущество, частный бизнес и то общество, которое есть. Хотя все проблемные вопросы, указанные выше актуальны для нашей модели, так как имущество порта имеет государственный статус, и, соответственно, попадает под все регуляторные нормы.
* * *
Возьмем теперь другой порт – Ялта. Он активно работал до 1991 года, просто гудел от перенапряжения круизных линий.
Далее – переходный период, новые условия, экономика на точке минимуме.
В нынешнем году в Ялте, как и в Одессе, ожидается заходов на 20% больше, чем в прошлом. Сегодня Черноморский регион один из наиболее перспективных для круизов. Потому, что всем уже надоела Барселона, Неаполь и прочие европейские обыденности.
Требуются другие места, иная экзотика: Севастополь, Сочи, Бургас…
Но мы, вдруг, столкнулись с тем, что Ялта из этой компании выпадает. Несмотря на то, что это ключевое круизное место Украины. Почему? – Потому, что длина причала в Ялте – 180 м. Между тем сегодня уже сегодня в Украину ежегодно заходят 6 круизных судов длиной более 270 м и их количество растет.
Представьте себе судно “Costa Mediterranean” длиной 294 м в штилевую погоду зашло в Ялту и 140 м его корпуса торчит на свободной воде вне причала.
В неблагоприятную погоду судно стоит на рейде. На борту находится 2 000 пассажиров. Вы можете себе представить: 2000 человек катерами с рейда перевозить на берег? Если они еще раз прийдут сюда и снова станут на рейде, то в третий раз от Ялты люди откажутся.
Если бы в Ялту в 1994 году привлекли серьезного круизного оператора, за эти годы он бы инвестировал в развитие портовых мощностей и возможно мы бы имели сегодня в Ялте современные причалы. Не нужно было бы сейчас поднимать вопрос о приватизации порта. Там было бы все по-людски: круизные суда, пассажиры и портовики с хорошей зарплатой.
Осуществилось бы государственно-частное партнерство – модель №1 в мире.
Но сейчас – в Ялте нечем платить зарплату.
Более того, ялтинская ситуация – невозможность в полой мере использовать большие круизные суда – влияет и на ситуацию в Одессе и других черноморских порта. Потому что, если зашел в Одессу – обязательно нужно зайти и в Ялту. Если в Крым зайти не могут – не только в Одессу, в Севастополь, в Черное море идти не хотят.
По сути из-за устаревшего причала в Ялте теряет вся Украина.
Сегодня нужно либо пассажирскую часть порта отдать в совместную деятельность, либо выбрать такой путь. Недавно я был в Констанце, Румыния, на круизной ассамблее. Там узнал как компания Royal Caribbean создает «порты для себя». Предположим она захотела организовать круизы на какой-то остров в Карибском море. Там прекрасная природа, но нет причала и условий. Тогда компания сама для себя строит причал, создает инфраструктуру и приглашает туда пассажиров.
Подобное эта компания предлагает сделать в Ялте. Они говорят: мы готовы участвовать в приватизации, аренде, инвестировании, мы построим здесь причалы, чтобы наши суда ходили в Крым.
Спросите у портовиков в Ялте: «Какая модель им больше по душе? Государсвенно-частная или исключительно государственная.»
* * *
В дотациях из госбюджета большинство наших портов не нуждаются. Наши порты нуждаются в инвестициях. Есть сегодня инвестиции, есть компании и реальные предложения.
От того, что нам дадут средства и мы построим элеватор, там зерно может и не появиться. Если придет инвестор, построит элеватор (там будет его часть), он приведет грузопоток и будет работать прибыльно.
Сегодня в очереди в порты стоят инвесторы: дайте зеленый свет инвестициям! Но где гарантии, что через год не скажут: «Все эти проекты нам не нужны, надо другое».
И опять по кругу?
Проблема наша в том, что государство, получая большие деньги от портов, не лоббирует их интересы.
– Производственные системы создаются двумя способами.
Первый – конструктивный. Он применяется, когда мы точно знаем: что у нас есть, чем располагаем. На основании этого определяем, какого максимального результата можем достичь.
Второй – проективный. В этом случае ставим перед собою цель, задачу. Потом собираем инструменты и ресурсы, которые необходимы, чтобы намеченную цель достичь.
Какой путь нам выбрать?
– Я думаю, что конструктивный. Потому, что мы видим как собрать проект, из каких составляющих и что должно получиться. Та политика, которую проводит министр, и есть конструктивный путь. Дать возможность вздохнуть и начать работать тому, что еще осталось в госсекторе. То, что мы имеем, этого хватит для развития.
А дальше – внедрить во всех портах схему хозяйствования принятую в развитых странах. Там основные хозяйственные функции несут частные инвесторы, они же грузовладельцы, операторы стивидорных компаний. При этом сохраняется государственный статус основной портовой инфраструктуры.
– Это слово, которое широким шурупом нам вкручивают в голову – приватизация. Как приватизация сейчас понимается?
– Я думаю что это вопрос, на который сейчас нет окончательного ответа. Пока можем сказать так. Приватизация может быть двух видов.
Первый – его можно рассмотреть на примере Ялтинского порта. Принимают закон, и государство допускает приватизацию предприятия. Затем, в результате необходимых процедур, государственная собственность порта становится частной. Это есть программа максимум.
Второй вариант. Он более быстрый, подходит под мировую модель и соответствует тому, что декларирует наш министр. Сначала делается отчуждение тех объектов, которые не нужны. Ялта, например, – там есть пассажирский терминал, давайте его продадим круизной компании.
Или осуществим самую легкую модификацию этого варианта, создадим предприятие совместной деятельности. Это – самое быстрое исполнение. При этом, если мы реализовали причал, то под контролем государства в порту осталась другая инфраструктура: надзор, портовые сборы, сбор за пассажирские операции и пр.
– Это как в одесской песенке: «Лучше Ялты порта нет, жизнь кипит на всех причалах…» А с Ренийским портом, что делать?
– Необходимо найти того грузовладельца, который в Ренийском порту заинтересован логистически. Если грузовладелец говорит: отдайте мне в совместную деятельность половину порта, то нужно давать. И помогать этому предприятию.
Я был недавно в Рени. И увидел зрелище достаточно грустное. Километры причальной стенки, краны – сейчас это все стоит и не зарабатывает доходов. Оновременно стоит и не зарабатывает весь регион.
Рядом работает порт Джурджулешть, Республика Молдова: зерновой элеватор, перевалка наливных грузов. И это приносит доход. Потому что есть инвестор и поддержка его со стороны правительства.
Рени – это вопрос не порта, это вопрос региона. И государства – состоится ли сильное представительство Украины на Дунае? Рени нужно рассматривать не с точки зрения грузопереработки, а с такой точки зрения: заинтересована ли Украина в социальном и экономическом присутствии в Придунавье?
– Если составить дорожную карту по движению к цели. Какие нужно сделать шаги? Step by step: первое, второе, третье...
– Первое – инвентаризация всех нормативных документов, которые создали ту систему управления, которую мы сейчас имеем. Выделение из них:
а) – документы уровня кабмина;
б) – документы уровня минтрансвязи;
в) – законы.
Второе – это то, что касается Кабинета министров. Инициировать заседание кабмина на котором эти проблемы доложить, чтобы в присутствии всех министров руководство отрасли доложило свою позицию. Потому что, если минтранс будет разрабатывать нормативные акты и посылать их по почте, то он останется со своей проблемой один на один опять на долгие годы.
Нужно на высшем государственном уровне принять решение: дать дорогу инвестициям в морские порты.
Далее. Разработать проекты законов и осуществить их парламентскую поддержку. Потому, что проект закона могут поставить в очередь, и, если не будет своего лобби, к его рассмотрению депутаты приступят на «девятый месяц».
Это тот самый конструктивный путь, о котором вы говорите.
Мы должны сделать резкий шаг вперед, исходя из того что имеем. Переломить это состояние сложно. Но раз так получилось, то нужно идти конструктивным путем.
Революция – это не продуктивно. У нас удачное географическое положение, развитая железная дорога, есть грузовая база, умные головы и рабочие руки. – Зачем всему этому революции?
– Реально каждый порт думает только о себе. Все порты в одном министерстве, но не являются группой, объединенной общим интересом. Между ними – конкуренция. Поэтому вы не можете сложить общий вектор развития отрасли. Странно, есть конкуренция, но бизнесовская жизнь течет вяло и не достигает международного уровня.
– Не соглашусь. Вот была государственная поддержка металлургов. У нас есть хоть один государственный завод или комбинат? Все заводы – частные. Конкуренция там – нам и не снилась. Тем не менее собрали всех «капиталистов» вместе и выслушали. И приняли ряд решений, продуктивных для страны.
Посадили металлургических конкурентов, за один стол переговоров – так посадите и нас друг напротив друга! Нужно провести заседание Кабмина по морской отрасли. Пусть каждый начальник порта раскажет, как решать проблемы своего предприятия.
80% вопросов у нас – общие. Так давайте их сообща решим!
Остальное – конкуренция, там пускай уж каждый сам за себя.
* * *
Конкуренция – это начало чего? Это – начало новых вопросов.
ПРОЕКТ 2017 
