Тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в морском порту значительно меньше, чем тарифы
на железнодорожные перевозки и морской фрахт, и составляют 10–12% в сквозной ставке за перевозку.
Привлекательность морских портов во многом зависит от стоимости судозахода в порт, тарифов на перевалку грузов и на железнодорожные перевозки. Большая часть ставок и тарифов устанавливается и регулируется государством. Однако вместе с этим государство решает вопросы портовой инфраструктуры, включая гидротехнические сооружения, обеспечивает безопасность мореплавания в порту и на подступах к нему. При этом государство несет расходы, которые потом компенсирует за счет сборов и тарифов, применяемых в порту. Как поддерживается в таком случае экономический баланс и как все отражается на работе стивидорных компаний? На эту тему с российскими журналистами беседовал председатель Комитета по экономическим и социальным вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Александр Алексеенко.
– Как создается баланс интересов в морском транспортном узле, который, очевидно, определяет конкурентоспособность того или иного порта?
– Взаимосвязь ставок тарифов, сборов и плат существует. Она, безусловно, оказывает влияние на создание конкурентной среды в морском порту и, в конечном счете, определяет его привлекательность для клиентуры. Можно говорить о прямом влиянии ставок арендной платы за пользование причалами на величину тарифов на погрузочно-разгрузочные работы.
Арендная плата за пользование причалами включается в расходы оператора морского терминала по обычным видам деятельности, и от ее величины зависит размер экономически обоснованных затрат, учитываемых при расчете тарифа на грузовые работы в морском порту.
Железнодорожные тарифы являются составной частью сквозной ставки на перевозку товара, а ставки портовых сборов оказывают влияние на формирование фрахтовых ставок на морские перевозки. Индикатором же привлекательности морского порта является более низкая сквозная ставка доставки товара с перевалкой в данном порту в сравнении с другими портами.
О балансе интересов в транспортном узле говорить не приходится – его никто не соблюдает и не отслеживает. Можно говорить о наиболее заинтересованном участнике, каким является оператор морского терминала, так как его финансовое состояние напрямую зависит от грузопотока в направлении морского порта, в котором он оказывает услуги по перевалке грузов. По этой причине операторы морских терминалов обращаются в Федеральную службу по тарифам (ФСТ) с предложениями об увеличении тарифов только в случае, если существующие тарифы не обеспечивают покрытия расходов на оказываемые услуги и экономически обоснованный уровень рентабельности капитала.
– В каких пределах находится доля тарифа на погрузо-разгрузочные работы в сквозной тарифной ставке в российских портах? Сопоставима ли она с тарифом на железнодорожные грузовые перевозки, со ставками фрахта, зависящими, в том числе, от портовых сборов?
– Определить соотношение долей тарифа на погрузочно-разгрузочные работы, тарифа на железнодорожные перевозки и морского фрахта можно только на примере конкретной перевозки через определенный морской порт.
Это соотношение, в первую очередь, зависит от расстояния перевозки, как сухопутной, так и морской. Чем дальше пункт отправления товара находится от морского порта, тем меньше удельный вес стоимости перевалки в сквозной ставке. Естественно, если расстояние до морского порта составит, к примеру, 100 км, то железнодорожный тариф может быть сравним со стоимостью перевалки.
В целом же, с учетом структуры российского экспорта и мест отгрузки, тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в морском порту значительно меньше, чем тарифы на железнодорожные перевозки и морской фрахт, и составляют 10–12% в сквозной ставке за перевозку.
– Для стивидорных компаний одним из важных аспектов их финансовой деятельности является размер арендной платы за причалы. Как Вы оцениваете изменения, произошедшие в этой сфере?
– Принятие Закона о морских портах изменило ситуацию. Так, глава 6 Закона регулирует земельные и имущественные отношения в морском порту. Размер арендной платы за пользование причалами в морских портах определяется на основании отчета независимого оценщика об оценке рыночной стоимости имущественных прав пользования по договору аренды государственного недвижимого имущества, расположенного в границах морского порта, в соответствии с законодательством об оценочной деятельности и стандартами оценки. Порядок сдачи в аренду недвижимого имущества в морских портах устанавливается Минтрансом по согласованию с Минэкономразвития.
- Что вы можете сказать о методике расчета арендных платежей, в чем ее особенность?
– Для арендатора важно, чтобы при расчете арендных платежей была учтена структура грузопотока в направлении данного порта, особенности обработки транспортных средств в определенные периоды времени, возможности перегрузочной техники, степень износа причальных сооружений и другое.
В связи с влиянием экономического кризиса немаловажным фактором при проведении оценки является также прогноз объемов грузопереработки.
- Между ставками арендной платы и тарифами на ПРР существует прямая связь – портовики неоднократно заявляли, что если будут расти размеры арендных платежей, то они вынуждены будут обосновывать и поднимать тарифы на свои услуги. Но особо поднимать тарифы на ПРР стивидоры не могут, так как это приводит к снижению их привлекательности и конкурентоспособности…
– Действительно, в настоящее время при заключении новых договоров аренды причальных сооружений в морских портах ставки арендной платы, определенные на основе отчетов независимых оценщиков, выше, чем в ранее действовавших договорах, что увеличивает затраты операторов морских терминалов на оказание услуг по перевалке и хранению грузов.
Однако в условиях экономического кризиса, когда произошло падение грузопотоков в направлении отдельных портов, повышение тарифов на ПРР было бы непопулярной мерой. Очевидно, оператор морского терминала прибегнет к повышению тарифов только в том случае, если увеличение расходов на аренду причалов станет причиной убыточности его бизнеса.
Необходимо подчеркнуть, что в настоящее время не существует практики ежегодного пересмотра тарифов на услуги операторов морских терминалов. Обращение оператора рассматривается индивидуально, при наличии мотивированных обоснований причин изменения тарифов.
- Почему государство не выводит крупных операторов в морских портах из разряда естественных монополий?
Насколько важно сегодня тарифное госрегулирование, и есть ли такие операторы морских терминалов, деятельность которых подпадает под определение естественной монополии?
Как Вы считаете, мог бы рынок сам регулировать тарифы на услуги операторов морских терминалов в портах?
Могли бы это делать сами стивидоры, руководствуясь, например, Законом о конкуренции?
– В настоящее время сформировался рынок стивидорных услуг, который характеризуется наличием внутрипортовой и межпортовой конкуренции, в том числе со стивидорами сопредельных зарубежных стран. Кроме того, конкуренцию операторам морских терминалов составляют железнодорожные и автомобильные перевозчики при перевозке грузов с использованием сухопутных погранпереходов.
Госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы целесообразно сохранить только на тех направлениях, где доставка груза с перевалкой через морской порт является единственным выбором для клиентуры. В условиях определения ставок арендной платы за пользование причалами по рыночной стоимости логичным было бы предоставление операторам морских терминалов права самим регулировать тарифы на оказываемые услуги.
- В последнее время представители государства много говорят о необходимости предоставления всевозможных преференций инвесторам, вкладывающим свои средства в развитие портовой инфраструктуры.
Как вы думаете, помимо налоговых льгот, определенная тарифная политика по отношению к операторам морских терминалов могла бы стать стимулирующим фактором для развития портовой инфраструктуры?
– По поводу стимулирующей роли тарифов на развитие портовой инфраструктуры хотелось бы отметить следующее. Федеральная служба подготовила проект методики расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании регулируемых тарифов (сборов) на услуги субъектов естественных монополий в портах.
Основной его недостаток заключается в том, что нормативная прибыль рассчитывается по данным бухгалтерского баланса на конец отчетного периода, предшествующего периоду расчета тарифов, при этом не учитываются долгосрочные финансовые вложения. Следовательно, в методике отсутствуют рычаги, стимулирующие портовиков на развитие производственных мощностей. На наш взгляд, необходимо внести изменения в проект методики, которые устранили бы этот недостаток.
Развитие портовой инфраструктуры можно стимулировать и совершенствуя взаимоотношения государства и инвестора в рамках государственно-частного партнерства. Для инвестора важно наличие гарантий по возврату вложенных средств, а также возможность долгосрочного пользования объектами инфраструктуры в объеме имущественных прав на результаты инвестиционного проекта.
 Добавить как избранное (0)
Комментарии разрешено оставлять только зарегистрированным пользователям.
Войдите в систему или зарегистрируйтесь. |
