№33-34.. ПОЧЕМУ Public Private Partnership и Life Cycle Contracts остались за бортом?
03.09.2010 г.
Инфраструктурные проекты на основе государственно-частного партнерства реализуются в сфере автомобильного, железнодорожного, воздушного транспорта.
Но подобных проектов в сфере морской индустрии, и в частности при строительстве портовой инфраструктуры, почти нет.
В рамках международного форума «Морская индустрия России» состоялся круглый стол, посвященный теме государственно-частного партнерства при реализации инвестиционных проектов в морском и речном транспорте.
Участники мероприятия констатировали, что в отличие от других сфер транспорта в проектах, связанных с морской индустрией, механизм ГЧП (Public Private Partnership) применяется очень редко. Почему?
Чтобы ответить на этот вопрос, Альберт ЕГАНЯН, управляющий партнер юридической фирмы «Вегас Лекс», предложил обсудить конкретные инструменты реализации государственно-частного партнерства.
Инструменты новые и старые
– Одна из проблем состоит в том, что в стране уже сложился определенный ГЧП-инструментарий, – утверждает А. Еганян. – И сложился он на основе проектов, реализуемых в других сферах. Для проектов в области морской индустрии этот инструментарий по многим позициям совершенно не применим. В результате мы имеем ситуацию, когда частный инвестор не понимает, какой конкретно инструментарий он может предложить субъекту Федерации для совместного участия в проекте. Еще в меньшей степени это понимает сам субъект.
Именно поэтому на настоящий момент в морской индустрии не так много успешных проектов на основе ГЧП. Пока инвесторы, работающие в сфере морской индустрии, только собирались начать свои проекты, средства из инвестиционного фонда уже были распределены по другим объектам.
Есть еще так называемое проектное финансирование, которое, на мой взгляд, вполне подходит к подобного рода проектам, в том числе портовым.
Проблема состоит в том, как из проектного финансирования сделать проектное финансирование с государственным «плечом».
Существует еще один новый инструмент, о котором сейчас много говорится и на уровне президента РФ, и на уровне председателя правительства. Это «контракты жизненного цикла» – КЖЦ (Life Cycle Contracts). Этот механизм подходит как для реализации крупных федеральных проектов в сфере морского и речного транспорта, так и для небольших региональных проектов. Проблема состоит в том, что формула КЖЦ до конца не доработана. Более того, она и не может быть универсальной. Разрабатывать этот инструментарий необходимо по каждому конкретному проекту.
Поэтому ждать, пока другие накопят опыт, чтобы на его основе делать свой проект, к примеру, в области портовой инфраструктуры, бесполезно. Пока есть открытое политическое окно, надо постараться воспользоваться новым механизмом.
Что касается сложностей работы с государством, то, на мой взгляд, они такие же, как и при работе с международными финансовыми институтами.
При каждой неудаче…
Следующая проблема состоит в том, что у нас в стране мало частных организаций, которые владеют всем инструментарием ГЧП. В результате появляются примеры неудачной реализации проектов. И таких примеров больше, чем удачных.
Один проект в сфере речного портового хозяйства реализовывался два года, за это время было потрачено значительное количество федеральных средств. Потом, когда организаторы проекта пришли в ЕБРР за деньгами, выяснилось, что еще в самом начале работы была допущена логическая ошибка. Мы понимаем, что ни один чиновник не сознается, что деньги потрачены неправильно, так же как и ни один менеджер компании не сознается, что он допустил ошибку. Но на второй проект получить денег, особенно бюджетных, не удастся. Иначе чиновники будут иметь дело со статьей УК о нецелевом использовании бюджетных средств. В итоге мы имеем вагон некачественной макулатуры, которую потом ожесточенно пытаемся куда-то пристроить.
Если говорить о концессиях, то это, несомненно, работающий инструмент. Но только в том случае, если речь идет не о миллиардных мегапроектах, а о локальных проектах, измеряемых сотнями миллионов долларов. С учетом поправок, которые внесены в законодательство о концессиях, этот механизм может быть в полной мере применен к проектам в области морской и речной индустрии.
Что касается портовых ОЭЗ, то, на мой взгляд, они не рассчитаны на уже существующие порты. Эта схема применима только для комплексов, строящихся с нуля.
Что думает заказчик
Для начала советник генерального директора по государственно-частному партнерству ФГУ «Ространсмодернизация» Виталий МАКСИМОВ предложил разобраться, что такое КЖЦ.
– Это способ постройки объекта инфраструктуры, когда частный инвестор за счет собственных средств строит объект, а потом, на этапе эксплуатации, в течение достаточно продолжительного периода (20–30 лет) он получает от государства платежи. Причем эти платежи зависят от того, в каком состоянии находится объект. Если это дорога, а на дороге выбоина – платежи снижаются с учетом штрафных санкций. В данном случае инвестор заинтересован в том, чтобы объект инфраструктуры, который он создал, был в хорошем состоянии.
Но применим ли механизм КЖЦ для портовой инфраструктуры? Каким образом и за что государство будет платить инвестору? Когда речь идет о комплексном проекте, государство строит свои объекты (проводит дноуглубительные работы, строит причальные стенки, автомобильные и железнодорожные подходы), а инвесторы – свои терминалы. В портовом строительстве применение КЖЦ в чистом виде сомнительно.
А вот механизм концессии может быть использован при строительстве портовой инфраструктуры. Но, к сожалению, пока он не используется при реализации портовых проектов.
По 5 комплексным инвестпроектам, заказчиком которых выступает «Ространсмодернизация», уже ведется проектирование. Часть проектов – это морские и речные порты. При этом, как я уже сказал, государство проектирует свою часть объектов. Это наиболее капиталоемкие объекты: подходные каналы, отсыпка территорий, причальные стенки, наземные подходы к портам и т. п.
В качестве примера приведу проект создания Свияжского мультимодального логистического центра в Татарстане. В проекте участвуют три стороны: РФ, Республика Татарстан и частный инвестор. Проектирование федеральной части фактически завершено. Конкурс по подбору частных инвесторов объявлен. Завершено проектирование части, которая относится к компетенции республики. Здесь уже ясно видны перспективы строительства.
На мой взгляд, в проектах ГЧП государство часто действует по инерции. Даже когда частный инвестор готов что-то построить и у него на это есть деньги, даже если он уже что-то построил, привлечь к этому проекту государство достаточно сложно. Это трудоемкий процесс.
Но так и должно быть, государство не должно влезать в каждый коммерческий проект, тем более вкладывать деньги. Возможно, в ряде случаев достаточно других инструментов, не денежного характера, например, налоговых стимулов, гарантий и т. п. Наталья Соколова
ПРОЕКТ 2017 
