ЧИНОВНИК – КАК ГЕНЕРАЛ  У САЛТЫКОВА-ЩЕДРИНА. ЕГО ТОЖЕ КОРМИТЬ НУЖНО

Порты законодательно защищены. Это так. Но существует мнение: закон не помеха, если есть желание. Частник хочет оторвать кусок госсобственности, а чиновник, который представляет интересы государства, занимает крайне пассивную позицию…

Наученные опытом последнего десятилетия, мы понимаем почему. По сути, чиновник должен заниматься решением комплекса вопросов, направленных на оказание государственной поддержки портам. Но – хлопотно, трудно. Надо думать головой, искать решения, продвигать их, бороться за их реализацию, наконец. И что ему с того, какие коврижки? Да еще ошибок можно натворить, тогда чего доброго, карьера не улыбнется. А есть другой вариант – возможно, очень прибыльный. Он в том, чтобы «содействовать» приватизации. Отдать порты в частные руки – да и гора с плеч. Пусть частник сам решает те портовские проблемы, вкладывает деньги в развитие материально-технической базы и т.д. и т.п. И забот чиновнику никаких, и денег из госбюджета не требуется. Да и приватизатор, скажем так, «не забудет материально» чиновника. Правда, в этом случае многие тысячи портовиков могут оказаться в числе безработных, возможны социальные взрывы.

С кого спросить?  Не с кого. Чиновники у нас меняются столь часто, что за именами трудно уследить.  Чехарда – это признак и следствие недостатка профессионалов. Это явление по природе своей, кроме разрушения, ничего принести не может. Для того, чтобы оно могло устойчиво развиваться, необходимо разрабатывать и реализовывать комплексные долгосрочные программы. Это все вопросы не одного года. Как их решать, если то и дело меняются руководители, которые  даже не успевают как следует вникнуть в проблемы.

В последние годы «верхи» начали продвигать такое понятие:  хорошему менеджеру под силу перестроить работу в соответствии с современными требованиями, он успешно реализует оптимальную хозяйственную модель. К несчастью, такой подход начал реализовываться на практике. Настоящих профессионалов, не задумываясь, увольняли, чтобы посадить в руководящие кресла менеджеров. Последствия их деятельности для морского транспорта крайне негативные. Недостаточно менеджерских знаний, необходимо иметь опыт и знать специфику работы порта. В наследство нам досталось такое понятие как красный командир. Командир – это профессионал высокого класса, если хотите, морской волк. Именно такие люди на местах не дали предприятиям кануть в лету,  по большей части сохранили их материально-техническую базу, рабочие места, социальную инфраструктуру. Они своим надежным плечом поддержали государство в период его становления и многое сделали для людей. И что же, сейчас все созданное, сохраненное и приумноженное трудом не одного поколения портовиков отдать «чужому дяде», охочему до высоколиквидной госсобственности.

ЗАКОН  – НЕ ЩИТ, НО  И  НЕ ДЫШЛО

Существует закон, а в нем – перечень  предприятий, не подлежащих приватизации. В этом перечне значились Криворожский металлургический комбинат, Никопольский завод ферросплавов. Известно, что с ними приключилось. Задумаемся: почему так долго не могут принять Закон «О портах Украины»? Может потому, что пока не удается вписать в проект пункты, открывающие «окошко» для приватизации?

Я лично работал в трех комиссиях (на уровне департамента, министерства) по выработке проекта закона. Но всякий раз, когда очередной проект поступал в Верховную Раду, от него оставались рожки да ножки, дело стопорилось. Это уже депутаты третьего по счету созыва будут обсуждать проект, но пока неясно, что же мешает принятию соответствующего закона. Парламентское лобби проект не устраивает.

 ИЗОБРЕТАТЬ ВЕЛОСИПЕД НЕ НУЖНО

Я приверженец такого подхода: порт – не юридическое лицо, а территориальное формирование. В зоне этого формирования могут соседствовать стивидорные компании и другие хозяйственные объекты, представляющие различные формы собственности, в том числе государственные. Морская государственная администрация, созданная на базе государственного порта, выполняет контрольные функции, занимается обеспечением безопасности мореплавания в акватории, портовыми сборами и другими вопросами, относящимися к ведению государства. То, что наряду с государственными хозяйственными объектами в портах будут работать предприятия других форм собственности, государству выгодно. Во-первых, они создают новые рабочие места, во-вторых, привлекают новые грузы, в-третьих, строят новые и модернизируют уже имеющиеся объекты инфраструктуры – причалы, железнодорожные подъездные пути, каналы и др. Главное, чтобы государство обеспечило равные условия хозяйствования для предприятий различных форм собственности. Сейчас частник (если говорить о практике) находится, если хотите, в привилегированном положении по разным причинам. Государственное предприятие зарабатывает прибыль и платит с нее налоги. Здесь схема проста и понятна. Частник, так сказать, имеет возможность «срегулировать» прибыль за счет механизма «черной бухгалтерии». Работа через оффшорные зоны – это вообще отдельная тема. Прибыль госпредприятия – под контролем государства, а с частника и шерсти клок взять не получится.

вы еще мало платите, надо все отобрать

Государство обдирает порты как липку. При этом советы «верхов» развивать инициативу, эффективно хозяйствовать выглядят как насмешка.   Как, отдавая в госбюджет пятьдесят процентов прибыли, строить новые причалы, перегрузочные комплексы, приобретать взамен морально и технически изношенной новую технику? Если не расходовать часть средств на развитие производства, то каким образом обеспечить увеличение прибыли, из которой в виде налогов средства поступают в госбюджет? Пусть умные люди найдут определение экономической политике государства, –  мне трудно подобрать нужное слово. Но скажу так: даже Чингисхан брал с покоренных народов только десятину, а родному государству подавай все пятьдесят процентов. Это что, государство по отношению к портам в пять раз хуже оккупанта?

Один из министров-менеджеров (этого человека из самых верхов знает вся страна) как рыночника и либерала, в ответ на просьбы портовиков упразднить такую схему (и процент) изыманий в госбюджет, буквально огорошил ответом: вы еще мало платите, надо бы все отбирать, а потом возвращать в виде субвенций по необходимости.

То, что у портовиков отбирают половину прибыли, может свидетельствовать о целенаправленном курсе на их развал как государственных предприятий. Если лишить порты экономической самостоятельности, отобрать у них львиную долю прибыли, то они будут работать все хуже и хуже. Таким образом, искусственно готовится база для вынесения вердикта: порты в качестве госпредприятий хозяйствуют неэффективно, следует передать их в акционирование и т.д.и т.п.

Пока даже речи нет о приватизации Ильичевского морского торгового порта. Ну, а если такое случится? Можно спрогнозировать последствия такой затеи?

– Только в самых общих чертах. Численность портовиков и членов их семей составляет, примерно, семьдесят процентов населения города. Не хочется говорить, что может быть в случае массовых сокращений. Лучше поговорить о вещах реальных. Так вот, то, что государство отбирает пятьдесят процентов прибыли у порта как у бюджетообразующего предприятия, имеет прямое отношение ко всем ильи­чевцам. Эти средства могли быть израсходованы на развитие порта, на ремонт дорог, строительство жилья, помощь медицинским учреждениям, на удовлетворение нужд ветеранов, пенсионеров, молодежи, но они ушли в Киев.

Непрофессионализм, кадровая чехарда, своеволие чиновников, отсутствие грамотных законов – вот те составляющие нынешнего, мягко говоря, далеко не идеального положения дел в отрасли. Нужны реформы в верхних эшелонах, новые управленческие структуры, нужен современный менеджмент. Тогда Украина станет по-настоящему морской державой. А декларируемое приватизаторство, несомненно, с такими перспективами ничего общего не имеет.

заместитель начальника Ильичевского морского торгового порта 
по финансам Анатолий ЕрЁменко