Бытует мнение, что порты России приватизированы. Это и так, и нет. Потому что та схема, по которой приватизированы порты у наших соседей, далека от той, по которой приватизируются предприятия. Процессу  предшествовала большая подготовительная работа. Фактически переработка грузов в настоящее время там управляется и формируется тремя структурами, из которых две – государственные, а одна – частная. Суть в том, что все контролирующие, надзорные органы, экология, санитарные службы, а также безопасность судовождения – все это формируется в так называемом МАПе – Морской Администрации портов. Это государственная структура, не имеющая право вести хозяйственную деятельность!

Вторая государственная структура – Росморпорт. И хотя по названию эта структура во многом созвучна с некогда существовавшим у нас Укрморпортом, по функциям она совершенно отлична от него.

В последнее время дестабилизацию в работу практически всех отечественных портов внесли заявления политиков о грядущей приватизации.  Дошло даже до того, что в СМИ появились сообщения и о возможных ценах. Хочу напомнить, что во-первых, процессу приватизации, если она состоится, то обязательно  должна предшествовать процедура приема Верховной Радой Закона о портах. Ведь ни для кого не секрет, что та законодательная база, по которой сегодня работают порты в Украине, безнадежно устарела и не отвечает никакой критике и, естественно, условиям современной экономики. Второе, что необходимо сделать, так это снять государственный мораторий на запрет приватизации портов. Третье, чтобы не повторять историю Криворожстали и Никопольского ферросплавного завода, необходимо заранее утвердить условия приватизации портов, провести их как закон, чтобы не было допущено никаких нарушений.

Необходимо заметить, что все вышеназванные позиции были учтены в России. Было оговорено, что гидросооружения морских портов не подлежат приватизации. Причал, причальная стенка и определенная часть кордона, примыкающая к причальной стенке, не приватизированы. К ним прибавляется еще целый перечень гидросооружений. Это же относится и к подходным каналам, волноломам. Что касается портофлота, то он также остался государственным.

С целью наблюдения за всем этим создан Росморпорт, которому Фонд Госимущества фактически передал в управление все то, что не приватизировано. А одним из условий приватизации было то, что не менее 25% имущества портов остаются во владении государства и передаются в управление Росморпорту. Очень важно при этом, что Росморпорт  остается ответственным за поддержание глубин подходных каналов. При этом все судовые сборы платятся не порту, а Росморпорту.

Если бы эта принципиальная деталь была учтена при разработке условий в Украине, то для таких портов, как наш, это было бы большим плюсом, так как это уровняло бы экономические возможности и конкурентоспособность портов. Сегодня ведь большинство наших затрат связано с содержанием подходного канала.

тарифы – не  причина,  а следствие

У нас, как вы знаете, тарифная политика портов регулируется государством – министерствами транспорта и экономики. Вместе с тем, почти два года цены на наши услуги остаются неизменными, не индексируются в связи с повышением цен на энергоносители и другие необходимые материалы, а соответственно,  не отражают реальную себестоимость наших затрат. В связи с этим большая часть портов Украины находится сегодня в крайне тяжелом экономическом положении.

В России тарифы также утверждает специальный комитет при  правительстве, но при этом постоянный мониторинг за тарифами осуществляет Росморпорт. Это у них, должен сказать, получается довольно оперативно. Также учитывается много факторов, чтобы поддерживать конкурентоспособность портов с учетом реалий. Есть, конечно, и в России недовольные такой системой, но все же большинство сходится во мнении, что здесь больше плюсов, чем минусов.

один  шаг  ста  человек лучше,  чем  сто  шагов одного  человека

Приватизация у наших соседей начиналась с того, что порты выкупались частями, особенно большие. А уже затем стали происходить процессы укрупнения. Так, например, в Новороссийском порту 34 км причалов владеют на сегодняшний день 4 крупные структуры, хотя несколько лет назад число владельцев достигало 50. В результате в настоящее время все владельцы объединились в одно юридическое лицо, а все остальные вошли к ним в холдинг. У них теперь общий портофлот, диспетчерская, дирекция управления. Управляет всем совет директоров.

Не вошел в этот холдинг только лесной терминал, который существует как отдельная структура. Проблему нехватки территории решили следующим образом: за два километра он на своих площадях накапливает грузы и их основная часть подвозится на причал уже непосредственно перед подходом судна.

У всех портов структура доходов складывается таким образом, чтобы поддерживать на должном уровне свои экономические и финансовые показатели. Для этого в состав структуры порта обязательно входят терминалы, ориентированные на переработку нефтепродуктов. Это мы видели и в Новороссийске, и в Туапсе, и в Тамани. Здесь  терминалы обеспечивают порту стабильные доходы и дают широкие возможности для развития.

приведу по данному случаю пример: в Новороссийском порту 23-й причал строят владельцы холдинга, и это, кстати, стало возможным благодаря работе нефтеналивного терминала.

О портофлоте могу сказать, что россияне наращивают его мощности – три буксира приобрел недавно Новороссийский порт. Погрузчики они стараются приобретать универсальные, которые славятся своей мобильностью. Приоритет отдают технике производства немецкой фирмы «Либхен», а также европейским производителям.

По структуре грузов могу сказать, что в России это не политический, а исключительно экономический вопрос. Они на все смотрят с позиции выгоды. Поэтому в последнее время часть нефтеналивных грузов уходит в Украину. По генеральным грузам могу сказать, что в России довольно широкая их номенклатура. И это даже при том, что территория портов практически остается неизменной. Прирост, и довольно большой, идет за счет применения современного перегрузочного оборудования.

Оптимизм – производная от зарплаты

Заработная плата всегда была очень четким показателем эффективности работы портов. Так вот, в российских портах, если перевести в долларовый эквивалент, докеры зарабатывают от 300 до 2000 долларов. Я приведу пример по заработной плате  порта Туапсе, где несколько другая ситуация. Там минимальная зарплата докера составляет где-то долларов 500-600. Но для того, чтобы довести зарплату портовиков до такого уровня, за 2 года из 2400 работающих в порту осталось 1600. Причем, если говорить о структуре сокращения в этом порту, то в управленческой сфере процент был значительно ниже, чем в производственной.

Нельзя обойти вниманием и такую деталь, что порт Туапсе перерабатывает 3 вида грузов: сахар-сырец, уголь и металл одной номенклатуры (владельцем порта является собственник металлургического комбината). И это не может не сказаться на заработной плате.

Конкуренция – бег  без финишной  черты

Что касается контейнерного терминала, то его в своей структуре имеет практически каждый российский порт. Так вот, Новороссийский порт уже перегружен контейнерами и они даже не видят увеличение объемов на перспективу. Если говорить о конкурентах украинских портов, то сегодня это порт Кавказ, который расположен возле полуострова Тамань. В 2001 году здесь было переработано 600 тыс. тонн грузов, в 2002 – 1 миллион, в прошлом году этот показатель составил 7,8 млн тонн, а в текущем – 10 млн  тонн. По глубинам, вместе с тем, могу сказать, что они более невыгодные, чем у нас, в Бердянске. Но, как я уже говорил, канал содержится и поддерживается Росморпортом.

И если продолжать тему о конкуренции, то очень важно, что Украина вступает в ВТО, а с учетом того, что возможности принятия грузов в контейнерах в портах Черного моря в ближайшие годы будут ограничены, у нас есть в этом плане перспективы. Также неплохие перспективы появились у нашего порта в связи с разработкой нефти на шельфе Черного моря в ра­йоне Керчи. Как вы знаете, межправительственный договор об этом недавно наш Президент Виктор Ющенко подписал в Норвегии. Мы должны пройти сегодня все согласования с экологическими службами и контролирующими органами. А желающие вложить инвестиции в развитие нашего порта, в том числе и в строительство трех новых причалов, уже есть. Если же власти Бердянска будут против создания нефтеперерабатывающего терминала в нашем порту, то такой терминал обязательно будет создан  где-то поблизости, вплоть до строительства нового порта. Но в этом случае теряется возможность создания новых рабочих мест и стабильных поступлений в местный бюджет.

И, в заключение, еще раз подчеркну, что влиять на процессы приватизации портов не в состоянии сегодня ни администрации, ни профсоюзные организации. Здесь последнее слово всегда остается за Верховной Радой.

Начальник Бердянского морского торгового порта

Владимир ПИКИНЕР.